Rappelons les ingrédients principaux constituant une sortie de week-end avec l'Amicale des Lotussiens de l'Ouest. Il y a deux organisateurs, des frères très complices qui s'occupent de tout. Ils définissent les lieux à visiter, les routes à emprunter, si possible sinueuses à souhait pour valoriser au mieux l'agilité extraordinaire des autos. Pour la logistique c'est pareil, avec réservation de la restauration, du couchage, des visites programmées. Le prix est défini à l'avance, il n'y a à priori pas de surprise et chacun peut partir serein avec le sentiment de n'avoir qu'à suivre gentiment le mouvement.

Et bien non ! Avec les "Fréros" la vie ne peut être un  long fleuve tranquille. Si bien qu'un fil rouge est créé pour chaque sortie, qui sollicite la sagacité des participants, les conduisant à des recherches incessantes dans leur mémoire, sur les moteurs de recherche, à une concentration et une attention de tous les instants pour repérer les indices pouvant figurer dans les documents remis au départ ou rencontrés en cours de route. Et dans ce domaine, les deux frères font preuve d'une imagination rare pour brouiller les pistes, plonger chacun dans le doute et la perplexité, et à chaque sortie, leur malice, voire une certaine perversité, monte d'un cran. Plus les expériences passées nous font à priori progresser, plus leurs plans sont machiavéliques et ils ont toujours un coup d'avance.

Les participants étant bien supérieurs en nombre, ils pourraient se rebeller, l'union faisant la force. Mais les frangins ont trouvé la parade : diviser pour régner. Nous sommes donc répartis en trois groupes avec comme challenge d'être le meilleur groupe de l'assemblée. En  réalité, les groupes ne sont jamais constitués par affinité naturelle liée au confort de l'habitude mais désignés par les organisateurs et jamais les mêmes, afin que chacun puisse mieux connaître et apprécier tous les participants à la sortie. A chaque fois, tout le monde se félicite de la bonne ambiance qui règne tout au long du week-end et espère avoir la possibilité de participer à la prochaine virée.

Donc cette fois, nous nous sommes retrouvés à 14 voitures le samedi matin, au Café "Le Central" à Bonchamps Les Laval pour visiter la Mayenne. Beaucoup de Lotus bien sûr, mais également une Corvette, une MX-5 (des ex-Lotus repentis !) et une 911, celle du régional de l'étape. J'avais personnellement un préjugé sur un département connu pour avoir des routes rectilignes et un intérêt touristique pas évident. Mais l'autre à priori était que les "Fréros" dénichent toujours des parcours intéressants tant pour la conduite que pour de belles découvertes.

Cette fois-ci pas de rébus à décoder avant de pouvoir partir mais un départ en groupe derrière une voiture pilote. Nous sommes arrivés en milieu de matinée aux Grottes calcaires de Saulges, vieilles de plusieurs centaines de millions d'années. La vallée du lieu renferme 22 grottes connues dont une des plus importantes cavités est la grotte de Rochefort en bordure de l'Erve, et qui a longtemps servi d'habitat saisonnier pour l'homme préhistorique alors que la plupart servaient principalement de sanctuaire. La cavité habitable est complétée d'un gouffre dans lequel on descend pour admirer les concrétions calcaires aux formes souvent insolites.

A la sortie, il faut consacrer du temps au musée de la préhistoire du site, riche de tout ce que les fouilles importantes réalisées sur place permettent de présenter avec toutes sortes de silex, ossements multiples, outils et même parures, l'homo sapiens pouvant se monter coquet ! C'est très bien présenté et didactique.

C'est en repartant que les choses se sont compliquées car, avec le road-book virtuel Google Maps, de nombreux documents papier nous ont été remis. Et parfois l'abondance de bien nuit ou comment trop d'information tue l'information. On y  a trouvé une description sommaire du département, puis une présentation détaillée de la chouannerie et des nombreux personnages qui se sont illustrés à cette occasion. Sur le dernier feuillet il nous était demandé de trouver l'identité d'une personne mystère. Au vu de ce qui précédait on pouvait imaginer qu'il s'agissait d'un célèbre mayennais ou mayennaise.

Mais avant de partir à la chasse aux indices, nous nous sommes dirigés vers le Nord par les petites routes, jusqu'à Saint Suzanne, pour venir nous garer dans la cour du château. Du haut des remparts on a une belle vue alentour alors que la cité médiévale peut revendiquer le titre de "Petite Cité de Caractère" ainsi que celui de l'un des "Plus Beaux Villages de France".

C'est à l'hôtel-restaurant "Beauséjour" que nous avons déjeuné où une salle dédiée nous avait été réservée. A table les conversations allaient déjà bon train sur l'énigme à résoudre.

A notre retour dans le parc du château nous avons eu à rechercher des indices. Là encore un texte abondant nous décrivait la cité et sa région, son histoire, sa toponymie. Il y avait également une énigme à résoudre avec un texte un peu bizarre. Et certaines tournures de phrases incongrues allaient aussi se trouver dans d'autres documents. Mais tout le monde ne peut revendiquer un talent littéraire et ce n'était pas le moment de chicaner. Déjà qu'il fallait trouver un nombre au-dessus de nos têtes en étant assis dans un poste de garde vierge de toute inscription au plafond. En fait par au-dessus il fallait comprendre à l'étage au-dessus. En ajoutant ce nombre à d'autres disséminés dans les textes précédents on apprenait… Pas grand-chose !...

Mais avant de quitter Sainte Suzanne chaque groupe a dû faire appel à ses capacités de cohésion et de coordination en remplissant un récipient avec de l'eau selon un procédé original. L'épreuve était précédée d'un tirage au sort qui définissait la difficulté de l'exercice. Le tirage étant manifestement truqué  n'a pas manqué de provoquer des remarques désobligeantes. Aussitôt l'organisateur nous a démontré qu'il n'avait pas triché, grâce à un autre trucage ! Malgré nos protestations nous avons, comme tous les autres, été pénalisés pour durcir l'épreuve. Une démonstration, parmi d'autres, de l'esprit machiavélique du grand frère, peu temporisé par son complice de cadet.

Nous avons quitté Sainte Suzanne pour un assez long parcours sur une route très sinueuse avant de faire une petite pause en bordure du plan d'eau de Saint Paul Le Gaultier.

Puis par des routes toujours aussi sinueuses nous nous sommes rapprochés des Alpes Mancelles pour faire un arrêt prolongé dans un autre des "Plus Beaux Villages de France", à Saint Géneri le Gérei. Nous avons pu déambuler dans les rues pittoresques du village, très touristique. Au 19^ème siècle il attira de nombreux peintres, parmi lesquels Paul Saïn dont on nous avait communiqué la photo du buste qui lui rend hommage et installé au cœur du village.

Le document en notre possession donnait des explications tarabiscotées sur la technique de moulage utilisée par le fondeur. C'était probablement recopié à partir d'un texte rédigé par une personne ne connaissant rien à la technique. L'essentiel était de trouver le nombre d'années que l'artiste avait passé dans le village, soit 25 ans. Avec un tel indice on était bien avancé…

C'était le moment d'entamer le plus long trajet de la journée pour rejoindre Mayenne et notre hébergement pour la soirée et la nuit. Ce fut une belle surprise de découvrir que nous étions attendus par le "Best Hotel", dans la ZA de l'huilerie. Cet hôtel 3 * propose des chambres spacieuses et très bien équipées. Le quartier est calme et le parking est sécurisé.

Avant de nous installer dans la salle de restaurant intégrée à l'établissement, les organisateurs ont profité du pot pris en terrasse pour remettre à chaque groupe une enveloppe contenant des pièces de puzzle. Les meilleurs à l'épreuve du "verre lent" de Sainte Suzanne ont eu droit à 12 pièces alors que le deuxième groupe n'en avait que 8 et les derniers devaient se contenter de seulement 4. Sauf que nous sommes rendus compte que les 3 enveloppes contenaient toutes le même puzzle complet. Quand on vous dit que les "fréros" sont retors… La reconstitution des bouts de papier aboutissait à un portrait digne de ce que faisaient les adeptes du cubisme au début du 20^ème siècle. Tout le monde savait déjà à ce stade que le personnage mystère était un homme pour certains, et pas une femme pour d'autres (sic) ! La moustache du personnage confirmait l'information.

Tout le monde allait de ses élucubrations souvent tournées vers une célébrité du département, mais sans succès. L'appétit n'en a pas été coupé pour autant et ce que tout le monde apprécie c'est de ne pas avoir à reprendre les voitures pour aller diner. On peut ainsi se lâcher un peu plus… Après ce bon repas ça continuait de phosphorer dur et les smartphones étaient très sollicités pour continuer les recherches d'informations sur Internet.

Après une très bonne nuit et un petit-déjeuner buffet réconfortant, nous n'avons pas eu grand chemin à faire pour nous arrêter le long des rives de la Mayenne pour embarquer sur le bateau-promenade La Maduana.

Nous avons pu découvrir une rivière à deux visages. Une partie est canalisée et présente des berges aménagées pour le trafic fluvial et le déchargement des marchandises. L'autre partie est beaucoup plus sauvage avec une végétation exubérante très bucolique. Notre jeune guide nous a donné beaucoup d'informations au cours de cette mini croisière. Nous avons également passé à deux reprises une écluse  dont la manœuvre est toujours distrayante. Aussi bien à la montée qu'à la descente du bateau, Pascal, le plus "sadique" (voir photos), nous a présenté la photo d'une sorte de convecteur électrique (d'autres y ont vu une portée de musique…) assortie du nombre 72. Du grand n'importe quoi.

Le reste de la matinée a été essentiellement consacré à nous diriger vers le Sud-Est en faisant une boucle par Martigné sur Mayenne pour arriver à l'Hôtel-Brasserie "La Gare" d'Evron. Nous étions manifestement très attendus. L'accueil a été très familial et Pascal était d'évidence en pays de connaissance. C'est au cours du repas très animé et apprécié que nous avons appris que pour un des participants, tout s'était soudainement éclairé et enchaîné dans sa réflexion. Les charabias malencontreux balancés au cœur des textes tels que châssis, monocoque, effet de sol, les indices chiffrés 25, 72 ou encore 79 prenaient sens. Tout ça c'est symptomatique de Lotus, Avec la première monocoque type 25 de Jim Clark, la 72 avec 2 pilotes champions du monde et 3 titres constructeur, la 79 à effet de sol. Il manquait le 49 parce que sans doute trop signifiant mais Il n'y avait plus de doute, le personnage mystère était Colin Chapman, le père des Lotus. Et nous avons appris que la Lotus Esprit qui figurait sur notre plaque de rallye, éditée pour l'occasion, était la voiture personnelle du patron.

Après le repas, alors que les orages annoncés depuis la veille étaient aux abonnés absents, Valéry était tout fier de nous annoncer que la réputation des sorties ALO souvent perturbées par la pluie était injustifiée. D'ailleurs tous ceux qui en avaient la possibilité ont décapoté les autos pour profiter encore du soleil généreux depuis le samedi matin. Et nous sommes partis pour effectuer une grande boucle qui devait nous amener au terme de cette balade, avec la visite d'un moulin. Mais alors que nous n'étions plus loin du but, de gros nuages noirs se profilaient à l'horizon. Certains d'entre nous ont profité d'une traversée de village pour recapoter par prudence alors que d'autres étaient dans le déni ou pensaient conjurer les mauvais augures.

Au moment où nous traversons La Bazouge de Chéméré, dans une forte descente, patatras ! Une puissante saucée de pluie nous tombe dessus. Panique à bord pour ceux restés décapotés, puis s'enchaîne une violente averse de grêle. Là ça craint vraiment. Les impacts de la mitraille crépitent sur le pare-brise et la carrosserie. Il est impossible d'avancer car la visibilité est nulle. Nous sommes bloqués et n'en menons pas large. Ne sachant pas ce qu'il y a plus loin, et encore faudrait-il  voir où on met les roues, Pascal décide de faire demi-tour. La manœuvre est périlleuse, sur cette route si étroite avec le risque de mettre une roue dans un fossé ou bien se faire emplafonner par un véhicule venant en face, mais on n'a guère le choix. Nous remontons la pente traversée par des torrents de pluie et sur des billes de glace pour nous arrêter en haut du village et attendre que ça se calme. Pascal suggère d'arrêter la balade à ce niveau. Tant pis, la dernière visite tombe ALO, pardon, à l'eau. Mais c'est plus sage. Et le plus important est qu'il n'y a pas de bobos aussi bien pour le matériel que pour les personnes.

Au moment de se disperser pour rejoindre nos domiciles tout le monde exprime sa satisfaction d'avoir participé.

Au prix d'un investissement personnel énorme, Pascal et Valéry nous proposent autre chose qu'un simple balade où chacun, tel un mouton, se laisserait passivement guider en troupeau. Avec eux nous sommes tous impliqués et acteurs du week-end dans une ambiance joyeuse. Qui aime bien châtie bien et les "fréros" aiment nous titiller car les "G.O." aiment aussi prendre leur part de plaisir. Et tous les participants jouent le jeu tout en affichant un sens critique juste pour rentrer dans le jeu de rôle des gentils contre les méchants qui ne le sont pas.

Il est à noter que ce duo d'organisateurs ne peut fonctionner que si l'ensemble de la famille adhère au système, ce qui est heureusement le cas pour eux, et pour nous! Et pour terminer, la prise de conscience pour la prochaine fois : choisir un sujet moins machiste, pour changer. Ce serait un choix apprécié par nos accompagnatrices.

Tout le monde est d'accord, on attend la prochaine sortie.

Crédit photos : les participants

Et la vidéo de Julien : La balade des Frérots 2022 - YouTube

Lorsque j'ai appris que deux de mes connaissances allaient participer à une journée de roulage sur le circuit de Lohéac, je me suis dit qu'il serait intéressant d'aller voir tourner leurs autos. Et comme on ne sait jamais, j'ai emporté un casque, au cas où…

Bien m'en a pris. A peine arrivé en début d'après-midi, je rencontre Vincent auprès de son Exige Sport 420, que j'ai eu le plaisir de présenter récemment dans le blog. Je ne sais si l'envie se lisait sur mon visage, mais il m'a proposé de suite d'aller faire un tour avec lui.

Le temps de récupérer mon casque et me voilà engoncé dans le baquet de droite. Il est équipé de deux types de ceintures, la classique diagonale et un harnais 4 points à déverrouillage rapide. Sur circuit ce dernier s'impose évidemment même s'il faut régler chaque brin pour un ajustement optimum.

Mon pilote me rappelle qu'on est dans une Lotus, et je dois donc prendre garde à ne pas le gêner au niveau des coudes. Sur toutes les Exige/Elise, le siège conducteur est légèrement recentré vers le milieu de l'auto, si bien qu'avec les larges pontons on se retrouve très proche l'un de l'autre. Encore un détail motivé par la recherche de l'efficacité globale.

Dès le démarrage du moteur l'habitacle est enveloppé d'un grondement très sympathique et qui suggère qu'il y  a du monde dans le dos. Vincent s'élance sans forcer, le temps de chauffer la mécanique et les pneus semi-slicks. La matinée a été très humide et la piste sèche doucement tout en gardant un niveau de température très bas.

Et puis les chevaux sont lâchés. Il fallait s'y attendre venant d'une pistarde née, ça pousse très fort, et sur une large plage de régime si bien qu'on peut qualifier ça de violent. Les liaisons entre virages se rétrécissent, à peine sortie de l'un il faut se préparer pour le suivant. Il est facile d'imaginer que sur route ouverte on puisse être vite débordé par un rythme trop soutenu. Evidemment le freinage est à la hauteur et le grip latéral justifie l'utilisation de harnais bien serrés.

Vincent est un bon pilote expérimenté et considérait cette première sortie sur piste comme une prise en main de l'auto. Il pense qu'avec une meilleure connaissance de l'auto et des conditions de piste plus favorables il y a beaucoup de secondes à gagner. Néanmoins c'était déjà très rapide dans un style très propre, si bien que le passager apprécie le spectacle avec un sentiment de sécurité totale.

Et puis Hubert m'a proposé de monter dans sa Mitjet 2L.

Pour ceux qui ne connaissent pas, il s'agit d'une authentique voiture de course, conçue pour être à la fois efficace, ludique et d'un coût raisonnable.

Dans un châssis tubulaire, un moteur de Clio Cup  2 litres de 235 chevaux est placé en position centrale avant. Il est relié à un pont rigide via une boite séquentielle Sadev à 6 vitesses. La carrosserie est en fibre et adopte un look qui évoque des marques à forte image, comme Audi pour l'auto d'Hubert. Le poids de l'ensemble limité à environ 800 kg laisse augurer une bonne agilité. L'accès à bord n'est pas très aisé car il faut enjamber des bas de caisses pas si bas que ça et s'insinuer à travers l'arceau cage. La place pour les jambes est comptée mais on est bien calé dans le baquet et sanglé serré par un harnais. Dans cette auto aussi, ce n'est pas la place du passager qui est privilégiée mais bien celle du pilote. L'aménagement intérieur parait rustique mais très fonctionnel.

Hubert a l'expérience de la Formule France deuxième période (celle à moteur Hayabusa) et de la barquette Funyo. Il est donc très à l'aise dans une Mitjet et cela se voit. Le pilotage est précis, les montées des rapports à la volée très rapides et les freinages très efficaces, aidés par un faible poids à ralentir. Hubert ménage la mécanique en débrayant à chaque descente de rapport.

Là encore, on est un spectateur privilégié pour apprécier l'efficacité du pilotage en toute confiance.

Deux caractéristiques  particulières m'ont amusé et étonné. Tout d'abord l'absence de différentiel rend l'auto très paresseuse dans les manœuvres de parking avec les pneus qui ripent sur le bitume. Et ensuite, le bruit du moteur est très présent dans l'habitable au cloisonnement partiel, alors que de l'extérieur l'auto passe devant les spectateurs en totale discrétion.

Je renouvelle mes remerciements à Vincent et Hubert pour ces instants très excitants et appréciés

JP

Fin 2011 David nous avait présenté une S1 bleue de 1999 qu'il avait achetée avec l'aide du regretté Philippe Thierry, créateur de ce blog. Après avoir arrêté la compétition automobile, Il s'est félicité de l'achat de cette voiture de course homologuée pour la route.

Mais l'arrivée d'une progéniture dans la famille l'a conduit à s'adapter à cette nouvelle situation avec d'autres priorités. Si bien qu'il a revendu l'auto en juin 2013 avec l'espoir d'en racheter une plus tard.

Dans l'intervalle, il a eu l'occasion de pratiquer le karting de compétition en 2016 et 2017 avec la coupe de France KFS. Cette catégorie à moteur 100 cc 2 temps est monotype où toute préparation est interdite. C'est donc essentiellement le talent du pilote qui fait la différence. David a eu la satisfaction de se hisser à un excellent niveau sans toutefois pouvoir égaler des pilotes beaucoup plus expérimentés dans cette discipline.

Et fin 2021, il s'est mis à la recherche d'une Elise. Il y avait un critère de choix incontournable : il voulait une S1, l'Elise pure et dure, celle qui procure les sensations sans filtre, qui ne se compare à aucune autre "routière".

David a trouvé plusieurs autos dignes d'intérêt et a finalement porté son choix sur une S1 120 ch MMC de 1997 proposée sur le Bon coin dans la région de Caen. La première version de l'Elise était équipée de disques de freins dits MMC pour " Metal Matrix Composite", mélange composite incluant notamment de la céramique et de l'aluminium. Outre une diminution des masses non suspendues, ils étaient quasi inusables hormis lors d'une utilisation intensive sur circuit. Il se dit aussi que sur le mouillé, le premier coup de frein peut présenter un léger temps de retard. Il suffit de le savoir. Mais Lotus a rapidement abandonné cette technologie au profit des disques acier.

Parmi les critères qui ont orienté David dans le choix de sa voiture il y a bien sûr son bon état général, avec un kilométrage de seulement 41.000 miles, et des détails qui ne sont pas forcément négligeables comme un radiateur alu (pour le refroidissement et la fiabilité), des flexibles aviation (pour l'efficacité), un échappement Janspeed (pour le son…), une alarme supprimée (souvent caractérielle !...).

Mais ce qui l'a particulièrement séduit c'est que c'est une RHD. Contrairement à certains propriétaires qui transforment leur Elise en conduite à gauche, David trouve que la conduite avec le volant à droite, à laquelle il s'était habitué avec la précédente, lui apporte la note "so british" de la marque.

Notre propriétaire envisage de changer les amortisseurs Koni d'origine, mais ne compte pas toucher au circuit de refroidissement dont la conception spécifique aux premiers modèles est incompatible avec l'installation d'un kit PRRT.

L'usage principal de l'auto sera la balade, dans un engin généreux en sensations quelle que soit l'allure adoptée, et occasionnellement du roulage sur circuit.

Quand on discute avec David on voit rapidement que c'est un passionné. C'est logique, puisque c'est un lotussien !

Pascal, accroc à la marque Lotus et après avoir goûté un temps à l'Elise, s'est tourné vers une GT tout aussi envoûtante : l'Evora. Après lui avoir prodigué des soins esthétiques il a dû ces derniers temps engager une opération mécanique qui, le moins que l'on puisse dire, n'est pas une sinécure. Nous lui passons la plume pour vous conter les étapes de son intervention.

J’ai acheté mon EVORA S en 2017 et c’était à mon goût une voiture trop sérieuse qui est arrivée dans le garage.

J’ai donc commencé par la rendre un peu moins sage, en la personnalisant au covering, puis en lui offrant l’aileron de la GTE.

Après avoir profité de ma voiture essentiellement sur route, mais aussi sur quelques sorties pistes comme ici au MANS, j’ai pu apprécier l’effet LOTUS, du plaisir à l’état brut, des sensations de pilotage à vous donner la chair de poule….

Après quelques années d’une relation intense et fusionnelle, une vidange, un kit d’admission, rien de bien méchant.

Mais depuis peu, la belle montrait des signes de fatigue; ça a commencé par des passages de vitesses de plus en plus difficiles. Une des tringles était grippée, on l’a démontée et après l’avoir dégrippée on l’a remontée, mais toujours des soucis….. Puis plus récemment les symptômes s’amplifiaient avec un embrayage qui montrait à son tour des signes de fatigue… Le verdict tombe, il faut changer l’embrayage…

Cela n'a rien d’exceptionnel en soit, sur une Porsche on enlève 4 vis après avoir débranché le moteur de ses conduits et du faisceau électrique et en 3h c’est fait, ou on dépose la transmission puis la boite de vitesse et en 4 h c’est bouclé….. Mais pour une LOTUS EVORA !!!! Ce n’est pas tout à fait pareil, et pourtant ça doit être prévu par les ingénieurs de chez LOTUS, la maintenance et l’entretien d’un véhicule, est une nécessité, et certainement du être étudié pour que ça se fasse plus ou moins facilement. Je vais donc vous présenter ici les travaux pour changer un embrayage, j’espère que vous avez un peu de temps devant vous….

Tout commence par la commande des pièces, LOTUS RENNES me fournit les pièces relativement rapidement. J’ai opté pour un embrayage renforcé, c’est celui qui se monte sur les EVORA 400 et plus, j’ai préféré monter de la qualité pour qu’il dure un peu plus de 60.000km, comme le premier. Je me suis aussi dit que l’on pourrait en profiter pour faire une petite révision moteur, changer la courroie d’accessoire par exemple, et les six bougies. J’ai aussi commandé les deux câbles de sélection de vitesse, pendant que l’on y était, il ne faut pas regarder à la dépense. Pour ce qui est du tarif des pièces, rien à redire, environ 1500€ pour le tout, ce qui est à mon sens très correct.

J’ai profité de ma semaine de vacances pour me retrousser les manches, après avoir étudié le chantier sur les éclatés constructeur, je me suis rendu compte qu’il fallait déposer le masque arrière bien que le port du masque soit obligatoire avec le COVID, mais bon, personne ne le saura….

Sur l’éclaté on peut voir que la vis 12  est vissée de l’intérieur, donc il va falloir déshabiller l’intérieur des ailes arrière. On aurait pu se dire, mais pourquoi ne pas sortir la boite par-dessous la voiture

Sur ce nouvel éclaté on voit la partie arrière du châssis possède une jolie traverse sous le moteur, ce qui rend l’opération impossible. Seul moyen, la sortir par-dessus.

Dépose du masque arrière

On monte la voiture sur le pont, on commence par déposer les tôles du fond plat, le diffuseur arrière, puis on cale la voiture pour enlever les roues arrières.

On dépose ensuite les pare-boues pour avoir un accès aux deux écrous dans les ailes.

On démonte le hayon, on déshabille la malle arrière (toutes les moquettes sont enlevées pour avoir un accès aux vis situées dans le fond du coffre). On débranche les faisceaux électriques des feux arrières et de l’éclairage du coffre, on libère le faisceau pour le sortir du masque. On débranche la batterie puis on la démonte. On enlève le support de batterie, on ouvre la plaque de fond ainsi que toutes les vis qui maintiennent les protections thermiques, sans oublier le câble d’ouverture de secours du coffre.

Pour avoir accès aux deux vis dans les ailes arrières, on commence par démonter les sièges pour avoir un accès facile dans l’habitacle, puis le filet et le rail qui le maintient. Ensuite on enlève les moquettes d’habillage central puis le dossier et enfin l’habillage autour de la vitre arrière. Ça y est, on a accès aux vis des habillages d’aile…. Oups un oubli, il faut aussi démonter la fixation haute de la ceinture de sécurité pour pouvoir retirer la coquille qui cache la cage de sécurité. Pendant qu’on y est on démonte aussi la console centrale puisque l’on va changer les câbles de commande de boite.

Maintenant que toutes les vis du masque sont enlevées, on le retire……

Les protections alu sont rivetées, donc il faut jouer de la perceuse pour démonter et avoir accès à l’anti couple arrière.

Les pièces commencent à s’entasser dans un coin du garage

Dépose du moteur :

Je m’étais renseigné avant, la dépose du moteur est obligatoire pour changer l’embrayage, si on regarde coté distribution, le moteur est à trois centimètres environ des poutres du châssis

Coté boite c’est pas mieux, donc impossible de déboiter la boite du moteur pour la sortir seule !!!

Donc on continue le démontage, on débranche les connecteurs du faisceau moteur, ils sont dans l’aile arrière gauche que l’on vient de déshabiller, pour une fois juste quatre connecteurs à débrancher, on roule le faisceau sur le moteur. On démonte le filtre à air, on débranche les circuits d’eau, de chauffage, de climatisation, de direction assisté, d’huile, d’embrayage….. tous les tuyaux sont roulés sur le moteur.

A ce stade, on a un gros tortillard de durites et de fils sur le moteur, ça ne ressemble plus à rien et le moteur n’est toujours pas sorti !!!

On reprend le démontage et on déboite les transmissions et libère l’échappement

 On commence à réfléchir comment accrocher le moteur à la chèvre, on décide de se prendre sur les supports moteur, on cale le moteur pour démonter les supports puis positionner les chaines de levage.

Une fois le moteur libéré de ses attaches, on le lève puis on le sort du châssis……

ça y est le moteur est par terre après seulement 20h de travail !!

Changement de l’embrayage

On n'a pas fini, maintenant il faut déposer la boite de vitesse, pour ce faire on démonte le démarreur puis les vis sur le tour de la cloche.

La boite est maintenant séparée du moteur

C’est vraiment intéressant de voir le montage, la boite a été adaptée sur le moteur, une pièce en aluminium permet de faire le lien entre les deux, le démarreur est aussi adapté, un trou a été usiné dans la cloche pour permettre son montage.

Après une petite inspection, c’est confirmé, l’embrayage est bien usé, les rivets commencent à frotter sur le volant moteur, la butée est aussi bien usée, je comprends mieux maintenant mes soucis pour changer de rapports. Un bon nettoyage puis on va remonter l’embrayage.

On vérifie les pièces avant de remonter en comparant les pièces neuves à celles démontées

Puis on remonte la boite de vitesse après avoir changé la butée

Pendant que le moteur est sorti, on en profite pour changer la courroie d’accessoires et les bougies.

Les deux joints SPI en sortie de boite ont été changé pour garder l’étanchéité de la boite de vitesse… seul regret, dans le Kit embrayage, tout est prévu (vis neuve, butée, etc… ) sauf le joint SPI du palier moteur situé derrière le volant moteur…. Un peu dommage à mon sens.

Heureusement que durant ces efforts nous avions prévu les rafraichissements indispensables à la cohésion d’équipe

On se retourne vers la voiture et là c’est un peu vide

C’est sur les photos ci-dessus que l’on peut voir la difficulté d’accès au moteur. Une trappe dans l’habitacle permet l’accès à la pompe de climatisation ainsi que la pompe à huile, c’est par cette trappe minuscule que l’on a débranché les tuyauteries. Le moteur est inséré entre les deux longerons au chausse-pied, la partie basse du moteur est presque inaccessible coté distribution, d’où le choix de changer la courroie d’accessoires lors de cette opération, car moteur monté, j’aimerai bien voir comment ils font, c’est vraiment en aveugle !!!

Maintenant on fait la même chose mais à l’envers, je ne vais pas tout détailler, vous avez compris que c’est parti pour 20h de remontage.

Après avoir lu cet article vous pouvez vous dire que c’est un boulot énorme, mais dites-vous que c’est pire que ce que vous imaginez, nos amis anglais aiment bien compliquer les choses simples, par exemple, sur la chape d’échappement d’un côté nous avons un écrou de 15 et de l’autre un de 13, it’s simple no ? Et ce n’est pas un cas isolé, plusieurs fois on retourne à la caisse pour changer de douilles car les têtes des vis ont une empreinte différente (BTR et cruciforme par exemple) on passe du 10 au 8 sans raison apparente tout en ayant le même diamètre de vis !!! Allez comprendre.

Après remontage, il faut encore purger tous les circuits, ce n’est pas simple vu que le radiateur est devant, il faut respecter la procédure de purge et faire tous les niveaux régulièrement. Avant de reprendre la route prenez au sérieux cette étape.

J’ai aussi changé le silentbloc d’anti-couple arrière qui était très usé, et heureusement que j’ai fait l’embrayage, car pour le changer il faut enlever le masque et dériveter les protections de chaleur.

Après remontage juste deux vis en rab, gage du sérieux de l’intervention !!!

J’ai vraiment apprécié participer à ces travaux et remercie mon mécano, j’aime la mécanique et les belles voitures, j’ai beaucoup appris sur ma voiture. Maintenant je peux dire que je la connais, du moins sur sa conception.

Comme quoi même chez les champions du light is right il est encore possible de gratter du poids sur l'auto!

Plus sérieusement, Pascal est habile de ses mains. Il est un expert dans la réalisation et la mise au point de modèles réduits d'avions qu'il pilote avec dextérité. Il maîtrise la gestion d'une imprimante 3D, de la conception au produit fini. Par contre, même si ses compétences en mécanique auto sont correctes sans être un pro, se lancer dans un tel chantier seul aurait inévitablement abouti à l'échec. Il a eu l'intelligence de faire appel à Roland, vrai mécano, qui l'a assisté du début à la fin. Et, parfois, le recours à de petites mains, celles de Noémie, a été une aide précieuse quand les "grosses paluches" des hommes ne pouvaient accéder à des recoins particulièrement étroits.

L'expérience a été bénéfique, tant du point de vue de la satisfaction d'avoir réussi l'opération, que pécuniaire. Et si l'on confie son auto à un professionnel qui s'engage à une obligation de résultat, il ne faut pas s'étonner si le devis semble d'un montant élevé, tout à fait justifié au vu de la complexité de la tâche.

Yves a acheté cet été une Elise Cup 250 qui lui a été concoctée par Extrême Limite, centre de service Lotus basé près du circuit de Fay de Bretagne. Ce fut le berceau de la marque Venturi dont Extrême Limite est devenu l'atelier référence. La proximité du circuit et le passé de Patrice Roussel, dirigeant de l'entreprise et ancien pilote international d'endurance, ont conduit sa société à animer des stages de pilotage, notamment sur monoplaces F4, sur ce circuit prisé des amateurs de conduite sportive.

Yves a eu la gentillesse, assortie d'une bonne dose de confiance, de me faire essayer sa nouvelle acquisition à deux reprises.

D'où l'idée de confronter la dernière et la plus puissante des Elise à la première version, séparées par vingt bonnes années d'évolution.

Elles ont en commun l'architecture géniale d'origine qui a fait la réputation de la tenue de route exceptionnelle de cette auto. A commencer par le fabuleux châssis avec sa baignoire en panneaux d'aluminium en nid d'abeille. Grâce aussi à la disposition transversale arrière du moteur et aux suspensions triangulées totalement indépendantes. La carrosserie en polyester concourt à un poids maîtrisé, gage d'une agilité extrême.

Vue du dehors

Extérieurement, le look a sacrément évolué. Nous sommes passés d'une silhouette en rondeur, néo-rétro rappelant les années 60, à une ligne nettement plus acérée qui a progressivement évolué depuis l'apparition de la S2 en 2001.

Et divers appendices, de série ou en option renforcent la connotation sportive de la petite dernière. Il y a l'immanquable aileron arrière en carbone qui n'est pas là pour faire de la figuration mais pour apporter un appui appréciable à haute vitesse (125 kg à 225 km/h).

Et le "Pack Carbon Aero"  y ajoute la lame avant (attention aux dos d'âne non conformes !), et les jupes latérales. On remarque aussi les deux grosses entrées d'air additionnelles encadrant la calandre centrale en nid d'abeille. La nouvelle face avant la rapproche de sa grande sœur l'Exige. Les ouïes latérales sont aussi plutôt généreuses pour alimenter le compartiment moteur. Quant à l'arrière, le diffuseur est plus largement dimensionné que la première version.

Un hard top sert de couvre-chef à la mauvaise saison à la place du soft top livré d'origine.

Ainsi parée la Cup semble plus volumineuse que la S1, et ce n'est pas qu'une apparence. Si l'empattement reste identique, elle s'est étirée de 16 cm en longueur, ce qui n'est pas rien. Les voies ont été élargies de 2 cm à l'avant et 7 cm à l'arrière qui expliquent en partie une carrosserie 15 cm plus large. Mais la Cup ne peut être confondue avec un camion…

Vue du dedans

Intérieurement l'habitacle accueille deux baquets carbone à la fois minces et légers à l'aspect compétition et revêtus de cuir et d'alcantara.

Le garnissage s'étend aux panneaux de portes et aux aérateurs. Le tout est orné de surpiqures rouges et l'ensemble, très sobre, concourt à un degré de finition bien supérieur aux premières générations d'Elise.

Le tableau de bord se présente avec un nouveau graphisme associant le rouge et le gris foncé avec l'essentiel au niveau informatif.

Parmi les éléments dits de confort, de série ou en option, on trouve : une insonorisation améliorée, la fermeture centralisée des portes, les vitres électriques, le régulateur de vitesse, la climatisation, d'autant plus utile que les fluides de refroidissement passent par les pontons latéraux, été comme hiver. Enfin, l'autoradio permet de passer le temps dans les éventuels bouchons.

A noter que les couvre-pontons en carbone (option) abaissent leur profil de 10 mm, ce qui n'est pas superflu.

La mécanique

Voilà pour le look. Penchons-nous maintenant du côté mécanique dans ses caractéristiques générales.

Les 2 autos ont chacune un 4 cylindres de 1800 cm3 avec un bloc alliage. La similitude s'arrête là.

Le rover K atmosphérique a cédé la place au Toyota compressé. La puissance est passée de 120 ch à 5500 tr/mn à 246 ch à 7200 tr/mn. Le couple grimpe de 16,8 mkg à 3000 tr/mn au chiffre de 25,5 mkg sur la plage 3500/5500 tr/mn. Notons au passage que le Rover 120 justifie sa réputation de moteur coupleux. Il a par contre une courroie de distribution à changer tous les 5 ans alors que le Toyo a une chaîne.

Pour la transmission aux roues arrières on passe d'une boite 5 rapports pas toujours bien guidée à une boite 6 à tringlerie apparente d'un maniement facile et précis. J'aurai l'occasion d'y revenir. Elle est associée à un différentiel autobloquant électronique. La monte pneumatique en 195/50x16 à l'avant et 225/45x17 à l'arrière est fournie par Yokohama en A052, semi-slicks homologués route qui ont remplacé l'A048.

L'auto dispose d'un ESP réglable sur 3 positions : "Drive", "Sport" et "Off"

La suspension est équipée d'amortisseurs Bilstein qualifiés de haute performance et de ressorts Eibach calibrés différemment des petites sœurs Sport et Sprint. Nous verrons plus loin qu'il ne s'agit pas d'un simple effet d'annonce marketing. Il y a une barre stabilisatrice ajustable à l'avant.

Pour arrêter le bolide on trouve des étriers avant à doubles pistons AP Racing et des étriers arrière Brembo à simple piston, accompagnés de disques de freins avant et arrière ventilés et percés de 288 mm de diamètre qui fournissent la puissance d’arrêt. Bien entendu, aujourd'hui il n'est plus question de se priver de l'ABS qui est livré d'origine. Moyennant un "petit" supplément, les étriers sont peints en rouge au lieu du jaune d'origine…

Il reste la question du poids à traiter. Sur ce point, les constructeurs s'ingénient à brouiller les cartes en citant le poids à sec, à vide, ou en ordre de marche avec des prises en compte fluctuantes des critères qui composent ces données. En général, la pesée d'un véhicule sorti de chaîne à l'occasion d'un essai par une revue sérieuse aboutit à un poids supérieur à la théorie. Néanmoins je pense ne pas être trop loin de la réalité en estimant que la Cup a un surpoids de l'ordre de 180 kg par rapport à la S1. L'utilisation du carbone et le recours à une batterie lithium-ion (placée à l'arrière, alors qu'elle est à l'avant et en position basse sur la S1), limitent en partie la prise de poids causée par les nombreux équipements complémentaires précités et absents de la S1.

Naturellement, le rapport poids/puissance est encore de 40 % inférieur en faveur de la nouvelle.

Les perfs

Passons aux performances chiffrées, validées pour certaines par des mesures indépendantes.

A chaque fois qu'un quidam tombe en arrêt devant une voiture de sport, on a droit à la sempiternelle question : "elle monte à combien?". Que la S1 plafonne à un petit 200 et la Cup accroche le 250 sur une autoroute sans radar ne présente aucun intérêt pour le conducteur sportif. Un "pilote", et qui plus est, un "lotussien"  va au contraire chercher à satisfaire sa passion de la conduite sportive sur les petites routes sinueuses. Et de ce point de vue, les accélérations pures et les reprises sont plus expressives sur les qualités dynamiques de l'auto.

La S1 est donnée pour passer de 0 à 100 km/h en 6"4 et abattre le 400 m départ arrêté en 14"6. Sur le même exercice la Cup affiche 4"3 et 13"4. Pour passer de 80 à 120 km/h la S1 demande 4"7 en 4è  et la Cup 3"3.

La position de conduite est parfaite avec une prise en main naturelle du petit volant. Celui-ci est revêtu d'Alcantara alors que les branches et la jante présentent des empreintes qui invitent à y poser naturellement les mains (à 9h15 comme sur circuit, plutôt qu'à 10h10 comme à l'auto-école, et surtout pas à 11h05 comme une bonne copine dont la tenue de volant me donne des frissons…). Seul le graphisme du tableau de bord sur fond noir diffère de mes repères habituels.

La visibilité globale est restée la même et l'aileron arrière ne gêne pas vraiment la rétro vision. Comme à l'habitude, seule la visibilité de trois-quarts arrière est nulle.

On est raccord avec la tendance du moment en appuyant sur un bouton Start pour démarrer le moteur. On est aussitôt enveloppé d'un grondement sourd et grave qui crée une ambiance très sport.

On constate très vite qu'à l'arrêt ou en manœuvre à basse vitesse, la direction est beaucoup plus lourde que sur la S1. Cette sensation disparait dès que le rythme s'accélère un peu.

La voiture est peu kilométrée, le moteur a du couple, alors pas la peine de pousser les régimes mais on peut quand même envoyer les gaz, pour voir. Et bien ça pousse, très fort, et s'il faut surveiller le compte-tours, il faut aussi garder un œil sur le compteur de vitesse car on arrive très vite à des niveaux répréhensibles.  

La montée des rapports et les rétrogradages se font sans souci, il n'y a pas besoin de décomposer. Je fais donc mon mea culpa car j'avais regretté des passages de 3^ème en 2^nde un peu rétifs lors d'un bref essai d'une sport 220 sur le circuit de Lohéac. Je sortais du baquet d'une Exige V6 à la commande identique et n'avais sans doute pas eu le temps de m'adapter à cette nouvelle monture. Je confirme, la commande de boite à tringlerie apparente est parfaite !

Quel que soit le rapport enclenché, sur une large plage de régime, ça repart sans le moindre temps mort sous la sollicitation de la pédale d'accélérateur. Ce moteur est davantage coupleux que rageur. Du coup, certains esprits chagrins pourraient regretter une certaine linéarité dans les montées en régime, au lieu de certaines envolées lyriques propres à certains V10  atmosphériques. D'abord on ne joue pas dans la même cour et on ne va quand même pas se plaindre d'avoir du couple partout.

Quant au son du moteur, s'il est très présent au ralenti, il fait progressivement place au feulement du compresseur quand on monte dans les tours. En régime de croisière, l'isolation phonique musèle tout bruit qui pourrait devenir envahissant sur long trajet.

Et quand il faut s'arrêter, ça se passe comment ? Et bien la puissance est là et ça freine fort. Par contre on n'est pas en prise directe comme sur la S1 où on a l'impression d'être relié sans intermédiaire avec les pistons des étriers. L'attaque sur la Cup manque un poil de mordant par rapport à l'ainée, sentiment partagé par Yves. Il y a une impression de temps de retard qui est certainement subjective car l'auto réagit vite, avec un freinage efficace et certainement endurant, étant donné la masse contenue à ralentir.

Et le comportement routier dans tout ça ? Un premier galop d'essai a eu lieu sur des petites routes forestières, avec d'assez grandes lignes droites entrecoupées de virages prononcés. Mais le revêtement de la chaussée était le plus souvent très bosselé, pas vraiment l'idéal pour une vraie sportive. Dans ces conditions la Cup m'a bluffé. Tout d'abord par une tenue de cap exemplaire malgré les dandinements imposés par le profil de la route, même à fond de … Les suspensions nivellent les irrégularités prononcées de la route. Ensuite j'ai été étonné par le confort ressenti dans ces conditions.

Les gens de chez Lotus se targuent d'avoir amélioré sensiblement la qualité de l'amortissement par rapport à la sport 220 tant en compression qu'en détente et je les crois volontiers. Si la suspension est évidemment ferme, elle n'est jamais raide.

Lors de notre deuxième galop d'essai, avec la Cup et la S1 réunies en duo,  nous avons emprunté à nouveau des petites routes de campagne mais cette fois au revêtement très correct et au tracé très sinueux. De quoi apprécier l'agilité de la Cup, même si les enchaînements de virages limitant les ré-accélérations permettaient à la S1 de suivre sans difficulté le rythme élevé de la "body buildée", quel que soit le conducteur au volant. On peut compter sur le grip des A052 pour faire le job. Bien sûr, les sensations sont un peu plus filtrées que dans la S1 qui est avant tout un gros kart "brut de décoffrage", mais on perçoit facilement qu'on est loin d'exploiter le potentiel très élevé du bolide

Conclusion

Alors enterrée la S1? Sûrement pas. Elle a un côté fun inimitable. Le père de Lotus, Colin Chapman, n'aurait sûrement pas renié une progéniture aussi géniale. Un moteur, un volant, 4 roues, des freins et c'est presque tout. De plus le moteur Rover 120 ch offre une souplesse qui compense souvent le déficit de puissance et incite à adopter une conduite coulée, à la fois efficace et économe en consommables. Yves, qui a par ailleurs l'habitude de conduire une S1 Sport 160, reconnait également cette qualité propre à la 120 ch.

La Cup 250 bénéficie de plus de 20 années d'évolution constante. L'ADN d'origine a été non seulement conservé mais il a bénéficié de ce que la technologie a fait comme progrès pendant ce temps. Evolution, oui, révolution, non. Si bien qu'en passant de l'une à l'autre on n'est pas dépaysé, retrouvant des réactions similaires, dans un univers familier, à des niveaux différents bien sûr. Le toucher de route reste très informatif et la direction d'une précision très Lotus.

L'augmentation du poids et de l'inertie qui en découle n'est pas perturbante, comme je l'avais déjà constaté avec l'Exige V6.

Par contre, la Cup 250 permet d'envisager des déplacements sur de longs trajets sans états d'âme, y compris sur autoroute (merci l'isolation phonique et le régulateur), pour aller découvrir de nouvelles régions avec des routes à Elise, trop éloignées pour une S1. Performante, sportive, elle est bien plus polyvalente que son ainée. Une voiture pensée pour le circuit mais utilisable sur tout type de route.

La Cup ne s'est pas vraiment embourgeoisée, elle a mûri. Encore une Elise qui va devenir collector.

Sa remplaçante sera probablement plus puissante, plus grosse, plus lourde, plus chère, un peu électrique, et moins fun. Dépêchez-vous !