Pascal, accroc à la marque Lotus et après avoir goûté un temps à l'Elise, s'est tourné vers une GT tout aussi envoûtante : l'Evora. Après lui avoir prodigué des soins esthétiques il a dû ces derniers temps engager une opération mécanique qui, le moins que l'on puisse dire, n'est pas une sinécure. Nous lui passons la plume pour vous conter les étapes de son intervention.

J’ai acheté mon EVORA S en 2017 et c’était à mon goût une voiture trop sérieuse qui est arrivée dans le garage.

J’ai donc commencé par la rendre un peu moins sage, en la personnalisant au covering, puis en lui offrant l’aileron de la GTE.

Après avoir profité de ma voiture essentiellement sur route, mais aussi sur quelques sorties pistes comme ici au MANS, j’ai pu apprécier l’effet LOTUS, du plaisir à l’état brut, des sensations de pilotage à vous donner la chair de poule….

Après quelques années d’une relation intense et fusionnelle, une vidange, un kit d’admission, rien de bien méchant.

Mais depuis peu, la belle montrait des signes de fatigue; ça a commencé par des passages de vitesses de plus en plus difficiles. Une des tringles était grippée, on l’a démontée et après l’avoir dégrippée on l’a remontée, mais toujours des soucis….. Puis plus récemment les symptômes s’amplifiaient avec un embrayage qui montrait à son tour des signes de fatigue… Le verdict tombe, il faut changer l’embrayage…

Cela n'a rien d’exceptionnel en soit, sur une Porsche on enlève 4 vis après avoir débranché le moteur de ses conduits et du faisceau électrique et en 3h c’est fait, ou on dépose la transmission puis la boite de vitesse et en 4 h c’est bouclé….. Mais pour une LOTUS EVORA !!!! Ce n’est pas tout à fait pareil, et pourtant ça doit être prévu par les ingénieurs de chez LOTUS, la maintenance et l’entretien d’un véhicule, est une nécessité, et certainement du être étudié pour que ça se fasse plus ou moins facilement. Je vais donc vous présenter ici les travaux pour changer un embrayage, j’espère que vous avez un peu de temps devant vous….

Tout commence par la commande des pièces, LOTUS RENNES me fournit les pièces relativement rapidement. J’ai opté pour un embrayage renforcé, c’est celui qui se monte sur les EVORA 400 et plus, j’ai préféré monter de la qualité pour qu’il dure un peu plus de 60.000km, comme le premier. Je me suis aussi dit que l’on pourrait en profiter pour faire une petite révision moteur, changer la courroie d’accessoire par exemple, et les six bougies. J’ai aussi commandé les deux câbles de sélection de vitesse, pendant que l’on y était, il ne faut pas regarder à la dépense. Pour ce qui est du tarif des pièces, rien à redire, environ 1500€ pour le tout, ce qui est à mon sens très correct.

J’ai profité de ma semaine de vacances pour me retrousser les manches, après avoir étudié le chantier sur les éclatés constructeur, je me suis rendu compte qu’il fallait déposer le masque arrière bien que le port du masque soit obligatoire avec le COVID, mais bon, personne ne le saura….

Sur l’éclaté on peut voir que la vis 12  est vissée de l’intérieur, donc il va falloir déshabiller l’intérieur des ailes arrière. On aurait pu se dire, mais pourquoi ne pas sortir la boite par-dessous la voiture

Sur ce nouvel éclaté on voit la partie arrière du châssis possède une jolie traverse sous le moteur, ce qui rend l’opération impossible. Seul moyen, la sortir par-dessus.

Dépose du masque arrière

On monte la voiture sur le pont, on commence par déposer les tôles du fond plat, le diffuseur arrière, puis on cale la voiture pour enlever les roues arrières.

On dépose ensuite les pare-boues pour avoir un accès aux deux écrous dans les ailes.

On démonte le hayon, on déshabille la malle arrière (toutes les moquettes sont enlevées pour avoir un accès aux vis situées dans le fond du coffre). On débranche les faisceaux électriques des feux arrières et de l’éclairage du coffre, on libère le faisceau pour le sortir du masque. On débranche la batterie puis on la démonte. On enlève le support de batterie, on ouvre la plaque de fond ainsi que toutes les vis qui maintiennent les protections thermiques, sans oublier le câble d’ouverture de secours du coffre.

Pour avoir accès aux deux vis dans les ailes arrières, on commence par démonter les sièges pour avoir un accès facile dans l’habitacle, puis le filet et le rail qui le maintient. Ensuite on enlève les moquettes d’habillage central puis le dossier et enfin l’habillage autour de la vitre arrière. Ça y est, on a accès aux vis des habillages d’aile…. Oups un oubli, il faut aussi démonter la fixation haute de la ceinture de sécurité pour pouvoir retirer la coquille qui cache la cage de sécurité. Pendant qu’on y est on démonte aussi la console centrale puisque l’on va changer les câbles de commande de boite.

Maintenant que toutes les vis du masque sont enlevées, on le retire……

Les protections alu sont rivetées, donc il faut jouer de la perceuse pour démonter et avoir accès à l’anti couple arrière.

Les pièces commencent à s’entasser dans un coin du garage

Dépose du moteur :

Je m’étais renseigné avant, la dépose du moteur est obligatoire pour changer l’embrayage, si on regarde coté distribution, le moteur est à trois centimètres environ des poutres du châssis

Coté boite c’est pas mieux, donc impossible de déboiter la boite du moteur pour la sortir seule !!!

Donc on continue le démontage, on débranche les connecteurs du faisceau moteur, ils sont dans l’aile arrière gauche que l’on vient de déshabiller, pour une fois juste quatre connecteurs à débrancher, on roule le faisceau sur le moteur. On démonte le filtre à air, on débranche les circuits d’eau, de chauffage, de climatisation, de direction assisté, d’huile, d’embrayage….. tous les tuyaux sont roulés sur le moteur.

A ce stade, on a un gros tortillard de durites et de fils sur le moteur, ça ne ressemble plus à rien et le moteur n’est toujours pas sorti !!!

On reprend le démontage et on déboite les transmissions et libère l’échappement

 On commence à réfléchir comment accrocher le moteur à la chèvre, on décide de se prendre sur les supports moteur, on cale le moteur pour démonter les supports puis positionner les chaines de levage.

Une fois le moteur libéré de ses attaches, on le lève puis on le sort du châssis……

ça y est le moteur est par terre après seulement 20h de travail !!

Changement de l’embrayage

On n'a pas fini, maintenant il faut déposer la boite de vitesse, pour ce faire on démonte le démarreur puis les vis sur le tour de la cloche.

La boite est maintenant séparée du moteur

C’est vraiment intéressant de voir le montage, la boite a été adaptée sur le moteur, une pièce en aluminium permet de faire le lien entre les deux, le démarreur est aussi adapté, un trou a été usiné dans la cloche pour permettre son montage.

Après une petite inspection, c’est confirmé, l’embrayage est bien usé, les rivets commencent à frotter sur le volant moteur, la butée est aussi bien usée, je comprends mieux maintenant mes soucis pour changer de rapports. Un bon nettoyage puis on va remonter l’embrayage.

On vérifie les pièces avant de remonter en comparant les pièces neuves à celles démontées

Puis on remonte la boite de vitesse après avoir changé la butée

Pendant que le moteur est sorti, on en profite pour changer la courroie d’accessoires et les bougies.

Les deux joints SPI en sortie de boite ont été changé pour garder l’étanchéité de la boite de vitesse… seul regret, dans le Kit embrayage, tout est prévu (vis neuve, butée, etc… ) sauf le joint SPI du palier moteur situé derrière le volant moteur…. Un peu dommage à mon sens.

Heureusement que durant ces efforts nous avions prévu les rafraichissements indispensables à la cohésion d’équipe

On se retourne vers la voiture et là c’est un peu vide

C’est sur les photos ci-dessus que l’on peut voir la difficulté d’accès au moteur. Une trappe dans l’habitacle permet l’accès à la pompe de climatisation ainsi que la pompe à huile, c’est par cette trappe minuscule que l’on a débranché les tuyauteries. Le moteur est inséré entre les deux longerons au chausse-pied, la partie basse du moteur est presque inaccessible coté distribution, d’où le choix de changer la courroie d’accessoires lors de cette opération, car moteur monté, j’aimerai bien voir comment ils font, c’est vraiment en aveugle !!!

Maintenant on fait la même chose mais à l’envers, je ne vais pas tout détailler, vous avez compris que c’est parti pour 20h de remontage.

Après avoir lu cet article vous pouvez vous dire que c’est un boulot énorme, mais dites-vous que c’est pire que ce que vous imaginez, nos amis anglais aiment bien compliquer les choses simples, par exemple, sur la chape d’échappement d’un côté nous avons un écrou de 15 et de l’autre un de 13, it’s simple no ? Et ce n’est pas un cas isolé, plusieurs fois on retourne à la caisse pour changer de douilles car les têtes des vis ont une empreinte différente (BTR et cruciforme par exemple) on passe du 10 au 8 sans raison apparente tout en ayant le même diamètre de vis !!! Allez comprendre.

Après remontage, il faut encore purger tous les circuits, ce n’est pas simple vu que le radiateur est devant, il faut respecter la procédure de purge et faire tous les niveaux régulièrement. Avant de reprendre la route prenez au sérieux cette étape.

J’ai aussi changé le silentbloc d’anti-couple arrière qui était très usé, et heureusement que j’ai fait l’embrayage, car pour le changer il faut enlever le masque et dériveter les protections de chaleur.

Après remontage juste deux vis en rab, gage du sérieux de l’intervention !!!

J’ai vraiment apprécié participer à ces travaux et remercie mon mécano, j’aime la mécanique et les belles voitures, j’ai beaucoup appris sur ma voiture. Maintenant je peux dire que je la connais, du moins sur sa conception.

Comme quoi même chez les champions du light is right il est encore possible de gratter du poids sur l'auto!

Plus sérieusement, Pascal est habile de ses mains. Il est un expert dans la réalisation et la mise au point de modèles réduits d'avions qu'il pilote avec dextérité. Il maîtrise la gestion d'une imprimante 3D, de la conception au produit fini. Par contre, même si ses compétences en mécanique auto sont correctes sans être un pro, se lancer dans un tel chantier seul aurait inévitablement abouti à l'échec. Il a eu l'intelligence de faire appel à Roland, vrai mécano, qui l'a assisté du début à la fin. Et, parfois, le recours à de petites mains, celles de Noémie, a été une aide précieuse quand les "grosses paluches" des hommes ne pouvaient accéder à des recoins particulièrement étroits.

L'expérience a été bénéfique, tant du point de vue de la satisfaction d'avoir réussi l'opération, que pécuniaire. Et si l'on confie son auto à un professionnel qui s'engage à une obligation de résultat, il ne faut pas s'étonner si le devis semble d'un montant élevé, tout à fait justifié au vu de la complexité de la tâche.

Yves a acheté cet été une Elise Cup 250 qui lui a été concoctée par Extrême Limite, centre de service Lotus basé près du circuit de Fay de Bretagne. Ce fut le berceau de la marque Venturi dont Extrême Limite est devenu l'atelier référence. La proximité du circuit et le passé de Patrice Roussel, dirigeant de l'entreprise et ancien pilote international d'endurance, ont conduit sa société à animer des stages de pilotage, notamment sur monoplaces F4, sur ce circuit prisé des amateurs de conduite sportive.

Yves a eu la gentillesse, assortie d'une bonne dose de confiance, de me faire essayer sa nouvelle acquisition à deux reprises.

D'où l'idée de confronter la dernière et la plus puissante des Elise à la première version, séparées par vingt bonnes années d'évolution.

Elles ont en commun l'architecture géniale d'origine qui a fait la réputation de la tenue de route exceptionnelle de cette auto. A commencer par le fabuleux châssis avec sa baignoire en panneaux d'aluminium en nid d'abeille. Grâce aussi à la disposition transversale arrière du moteur et aux suspensions triangulées totalement indépendantes. La carrosserie en polyester concourt à un poids maîtrisé, gage d'une agilité extrême.

Vue du dehors

Extérieurement, le look a sacrément évolué. Nous sommes passés d'une silhouette en rondeur, néo-rétro rappelant les années 60, à une ligne nettement plus acérée qui a progressivement évolué depuis l'apparition de la S2 en 2001.

Et divers appendices, de série ou en option renforcent la connotation sportive de la petite dernière. Il y a l'immanquable aileron arrière en carbone qui n'est pas là pour faire de la figuration mais pour apporter un appui appréciable à haute vitesse (125 kg à 225 km/h).

Et le "Pack Carbon Aero"  y ajoute la lame avant (attention aux dos d'âne non conformes !), et les jupes latérales. On remarque aussi les deux grosses entrées d'air additionnelles encadrant la calandre centrale en nid d'abeille. La nouvelle face avant la rapproche de sa grande sœur l'Exige. Les ouïes latérales sont aussi plutôt généreuses pour alimenter le compartiment moteur. Quant à l'arrière, le diffuseur est plus largement dimensionné que la première version.

Un hard top sert de couvre-chef à la mauvaise saison à la place du soft top livré d'origine.

Ainsi parée la Cup semble plus volumineuse que la S1, et ce n'est pas qu'une apparence. Si l'empattement reste identique, elle s'est étirée de 16 cm en longueur, ce qui n'est pas rien. Les voies ont été élargies de 2 cm à l'avant et 7 cm à l'arrière qui expliquent en partie une carrosserie 15 cm plus large. Mais la Cup ne peut être confondue avec un camion…

Vue du dedans

Intérieurement l'habitacle accueille deux baquets carbone à la fois minces et légers à l'aspect compétition et revêtus de cuir et d'alcantara.

Le garnissage s'étend aux panneaux de portes et aux aérateurs. Le tout est orné de surpiqures rouges et l'ensemble, très sobre, concourt à un degré de finition bien supérieur aux premières générations d'Elise.

Le tableau de bord se présente avec un nouveau graphisme associant le rouge et le gris foncé avec l'essentiel au niveau informatif.

Parmi les éléments dits de confort, de série ou en option, on trouve : une insonorisation améliorée, la fermeture centralisée des portes, les vitres électriques, le régulateur de vitesse, la climatisation, d'autant plus utile que les fluides de refroidissement passent par les pontons latéraux, été comme hiver. Enfin, l'autoradio permet de passer le temps dans les éventuels bouchons.

A noter que les couvre-pontons en carbone (option) abaissent leur profil de 10 mm, ce qui n'est pas superflu.

La mécanique

Voilà pour le look. Penchons-nous maintenant du côté mécanique dans ses caractéristiques générales.

Les 2 autos ont chacune un 4 cylindres de 1800 cm3 avec un bloc alliage. La similitude s'arrête là.

Le rover K atmosphérique a cédé la place au Toyota compressé. La puissance est passée de 120 ch à 5500 tr/mn à 246 ch à 7200 tr/mn. Le couple grimpe de 16,8 mkg à 3000 tr/mn au chiffre de 25,5 mkg sur la plage 3500/5500 tr/mn. Notons au passage que le Rover 120 justifie sa réputation de moteur coupleux. Il a par contre une courroie de distribution à changer tous les 5 ans alors que le Toyo a une chaîne.

Pour la transmission aux roues arrières on passe d'une boite 5 rapports pas toujours bien guidée à une boite 6 à tringlerie apparente d'un maniement facile et précis. J'aurai l'occasion d'y revenir. Elle est associée à un différentiel autobloquant électronique. La monte pneumatique en 195/50x16 à l'avant et 225/45x17 à l'arrière est fournie par Yokohama en A052, semi-slicks homologués route qui ont remplacé l'A048.

L'auto dispose d'un ESP réglable sur 3 positions : "Drive", "Sport" et "Off"

La suspension est équipée d'amortisseurs Bilstein qualifiés de haute performance et de ressorts Eibach calibrés différemment des petites sœurs Sport et Sprint. Nous verrons plus loin qu'il ne s'agit pas d'un simple effet d'annonce marketing. Il y a une barre stabilisatrice ajustable à l'avant.

Pour arrêter le bolide on trouve des étriers avant à doubles pistons AP Racing et des étriers arrière Brembo à simple piston, accompagnés de disques de freins avant et arrière ventilés et percés de 288 mm de diamètre qui fournissent la puissance d’arrêt. Bien entendu, aujourd'hui il n'est plus question de se priver de l'ABS qui est livré d'origine. Moyennant un "petit" supplément, les étriers sont peints en rouge au lieu du jaune d'origine…

Il reste la question du poids à traiter. Sur ce point, les constructeurs s'ingénient à brouiller les cartes en citant le poids à sec, à vide, ou en ordre de marche avec des prises en compte fluctuantes des critères qui composent ces données. En général, la pesée d'un véhicule sorti de chaîne à l'occasion d'un essai par une revue sérieuse aboutit à un poids supérieur à la théorie. Néanmoins je pense ne pas être trop loin de la réalité en estimant que la Cup a un surpoids de l'ordre de 180 kg par rapport à la S1. L'utilisation du carbone et le recours à une batterie lithium-ion (placée à l'arrière, alors qu'elle est à l'avant et en position basse sur la S1), limitent en partie la prise de poids causée par les nombreux équipements complémentaires précités et absents de la S1.

Naturellement, le rapport poids/puissance est encore de 40 % inférieur en faveur de la nouvelle.

Les perfs

Passons aux performances chiffrées, validées pour certaines par des mesures indépendantes.

A chaque fois qu'un quidam tombe en arrêt devant une voiture de sport, on a droit à la sempiternelle question : "elle monte à combien?". Que la S1 plafonne à un petit 200 et la Cup accroche le 250 sur une autoroute sans radar ne présente aucun intérêt pour le conducteur sportif. Un "pilote", et qui plus est, un "lotussien"  va au contraire chercher à satisfaire sa passion de la conduite sportive sur les petites routes sinueuses. Et de ce point de vue, les accélérations pures et les reprises sont plus expressives sur les qualités dynamiques de l'auto.

La S1 est donnée pour passer de 0 à 100 km/h en 6"4 et abattre le 400 m départ arrêté en 14"6. Sur le même exercice la Cup affiche 4"3 et 13"4. Pour passer de 80 à 120 km/h la S1 demande 4"7 en 4è  et la Cup 3"3.

La position de conduite est parfaite avec une prise en main naturelle du petit volant. Celui-ci est revêtu d'Alcantara alors que les branches et la jante présentent des empreintes qui invitent à y poser naturellement les mains (à 9h15 comme sur circuit, plutôt qu'à 10h10 comme à l'auto-école, et surtout pas à 11h05 comme une bonne copine dont la tenue de volant me donne des frissons…). Seul le graphisme du tableau de bord sur fond noir diffère de mes repères habituels.

La visibilité globale est restée la même et l'aileron arrière ne gêne pas vraiment la rétro vision. Comme à l'habitude, seule la visibilité de trois-quarts arrière est nulle.

On est raccord avec la tendance du moment en appuyant sur un bouton Start pour démarrer le moteur. On est aussitôt enveloppé d'un grondement sourd et grave qui crée une ambiance très sport.

On constate très vite qu'à l'arrêt ou en manœuvre à basse vitesse, la direction est beaucoup plus lourde que sur la S1. Cette sensation disparait dès que le rythme s'accélère un peu.

La voiture est peu kilométrée, le moteur a du couple, alors pas la peine de pousser les régimes mais on peut quand même envoyer les gaz, pour voir. Et bien ça pousse, très fort, et s'il faut surveiller le compte-tours, il faut aussi garder un œil sur le compteur de vitesse car on arrive très vite à des niveaux répréhensibles.  

La montée des rapports et les rétrogradages se font sans souci, il n'y a pas besoin de décomposer. Je fais donc mon mea culpa car j'avais regretté des passages de 3^ème en 2^nde un peu rétifs lors d'un bref essai d'une sport 220 sur le circuit de Lohéac. Je sortais du baquet d'une Exige V6 à la commande identique et n'avais sans doute pas eu le temps de m'adapter à cette nouvelle monture. Je confirme, la commande de boite à tringlerie apparente est parfaite !

Quel que soit le rapport enclenché, sur une large plage de régime, ça repart sans le moindre temps mort sous la sollicitation de la pédale d'accélérateur. Ce moteur est davantage coupleux que rageur. Du coup, certains esprits chagrins pourraient regretter une certaine linéarité dans les montées en régime, au lieu de certaines envolées lyriques propres à certains V10  atmosphériques. D'abord on ne joue pas dans la même cour et on ne va quand même pas se plaindre d'avoir du couple partout.

Quant au son du moteur, s'il est très présent au ralenti, il fait progressivement place au feulement du compresseur quand on monte dans les tours. En régime de croisière, l'isolation phonique musèle tout bruit qui pourrait devenir envahissant sur long trajet.

Et quand il faut s'arrêter, ça se passe comment ? Et bien la puissance est là et ça freine fort. Par contre on n'est pas en prise directe comme sur la S1 où on a l'impression d'être relié sans intermédiaire avec les pistons des étriers. L'attaque sur la Cup manque un poil de mordant par rapport à l'ainée, sentiment partagé par Yves. Il y a une impression de temps de retard qui est certainement subjective car l'auto réagit vite, avec un freinage efficace et certainement endurant, étant donné la masse contenue à ralentir.

Et le comportement routier dans tout ça ? Un premier galop d'essai a eu lieu sur des petites routes forestières, avec d'assez grandes lignes droites entrecoupées de virages prononcés. Mais le revêtement de la chaussée était le plus souvent très bosselé, pas vraiment l'idéal pour une vraie sportive. Dans ces conditions la Cup m'a bluffé. Tout d'abord par une tenue de cap exemplaire malgré les dandinements imposés par le profil de la route, même à fond de … Les suspensions nivellent les irrégularités prononcées de la route. Ensuite j'ai été étonné par le confort ressenti dans ces conditions.

Les gens de chez Lotus se targuent d'avoir amélioré sensiblement la qualité de l'amortissement par rapport à la sport 220 tant en compression qu'en détente et je les crois volontiers. Si la suspension est évidemment ferme, elle n'est jamais raide.

Lors de notre deuxième galop d'essai, avec la Cup et la S1 réunies en duo,  nous avons emprunté à nouveau des petites routes de campagne mais cette fois au revêtement très correct et au tracé très sinueux. De quoi apprécier l'agilité de la Cup, même si les enchaînements de virages limitant les ré-accélérations permettaient à la S1 de suivre sans difficulté le rythme élevé de la "body buildée", quel que soit le conducteur au volant. On peut compter sur le grip des A052 pour faire le job. Bien sûr, les sensations sont un peu plus filtrées que dans la S1 qui est avant tout un gros kart "brut de décoffrage", mais on perçoit facilement qu'on est loin d'exploiter le potentiel très élevé du bolide

Conclusion

Alors enterrée la S1? Sûrement pas. Elle a un côté fun inimitable. Le père de Lotus, Colin Chapman, n'aurait sûrement pas renié une progéniture aussi géniale. Un moteur, un volant, 4 roues, des freins et c'est presque tout. De plus le moteur Rover 120 ch offre une souplesse qui compense souvent le déficit de puissance et incite à adopter une conduite coulée, à la fois efficace et économe en consommables. Yves, qui a par ailleurs l'habitude de conduire une S1 Sport 160, reconnait également cette qualité propre à la 120 ch.

La Cup 250 bénéficie de plus de 20 années d'évolution constante. L'ADN d'origine a été non seulement conservé mais il a bénéficié de ce que la technologie a fait comme progrès pendant ce temps. Evolution, oui, révolution, non. Si bien qu'en passant de l'une à l'autre on n'est pas dépaysé, retrouvant des réactions similaires, dans un univers familier, à des niveaux différents bien sûr. Le toucher de route reste très informatif et la direction d'une précision très Lotus.

L'augmentation du poids et de l'inertie qui en découle n'est pas perturbante, comme je l'avais déjà constaté avec l'Exige V6.

Par contre, la Cup 250 permet d'envisager des déplacements sur de longs trajets sans états d'âme, y compris sur autoroute (merci l'isolation phonique et le régulateur), pour aller découvrir de nouvelles régions avec des routes à Elise, trop éloignées pour une S1. Performante, sportive, elle est bien plus polyvalente que son ainée. Une voiture pensée pour le circuit mais utilisable sur tout type de route.

La Cup ne s'est pas vraiment embourgeoisée, elle a mûri. Encore une Elise qui va devenir collector.

Sa remplaçante sera probablement plus puissante, plus grosse, plus lourde, plus chère, un peu électrique, et moins fun. Dépêchez-vous !

Après avoir organisé une première journée de roulage sur le circuit de Lohéac il y a deux ans, PAPA 35 a proposé une nouvelle journée cette année à tous les amateurs d'automobile sportive.

Cette session était ouverte à tous, adhérents du club ou pas, selon la formule classique de l'open pitlane, avec un nombre limité de véhicules à tourner ensemble.

Comme souvent, les Lotus et leur cousines, à la fois pistardes et routières, étaient en nombre et représentaient un tiers de l'effectif total. Le reste du plateau allait de la Triumph Spitfire au Funyo en passant par tout ce qui roule, en bon état, bien sûr.

C'est après un petit-déjeuner d'accueil suivi de l'incontournable briefing précédant tout début de session que la piste a été ouverte aux participants. Mais avant de lâcher tout le monde, une séance d'initiation derrière des voitures pilotes a été organisée pour permettre aux néophytes et à ceux qui ne connaissaient pas le circuit d'en découvrir son tracé et les trajectoires recommandées.

J'ai été sollicité par certains membres du groupe Lotus pour donner mon sentiment sur le comportement de leur auto et/ou donner des conseils sur leur pilotage. Il s'est vérifié une fois de plus que les jeunes apprennent plus vite dans tous les domaines que leurs aînés. J'en veux pour preuve le cas du jeune Nicolas à qui j'avais apporté mon expérience il y  a quelques mois, et pour qui les marges de progression étaient importantes. Il m'a bluffé lors de cette session, aussi bien dans l'efficacité de ses freinages que dans la maîtrise des trajectoires. Il est probable que l'élève dépassera le maître d'ici peu, pour le père c'est déjà fait !…

Cette journée m'a encore apporté la preuve de l'agilité extraordinaire de l'Elise sur un parcours sinueux. De plus, la souplesse du Rover K 120 permet d'enrouler des virages serrés à bas régime. Si bien qu'à Lohéac, je ne change que deux fois de rapport sur un tour. Je passe de la troisième à la quatrième  juste avant le droite précédant la ligne droite. Le moteur est alors au régime de 5500 tr/mn correspondant à celui de la puissance maxi, et retombe dans la plage de couple maxi (situé à 3000 tr/mn). Garder la 3^ème jusqu'à la sortie du virage n'apporte pas grand-chose sinon de fatiguer le moteur et risquer de perturber l'assiette si l'auto n'est pas parfaitement en ligne.

Dans les conditions décrites la ligne droite profite d'une poussée régulière jusqu'au freinage attaqué au moment où le régime moteur est à nouveau à 5500 tr/mn ce qui correspond à environ 160 km/h au compteur. Avec un rupteur situé à 7000 tr/mn il y a de la marge. Le reste du circuit est intégralement déroulé sur le 3^ème rapport si bien qu'un de mes passagers m'a dit avec humour qu'il avait l'impression d'être dans un véhicule à boite auto ! Ne pas avoir à prendre les épingles en seconde évite de louper le changement de vitesse, mais aussi une accélération mal dosée pouvant conduire à un tête à queue. Tout concourt à un pilotage coulé, peu spectaculaire, mais m'apportant la satisfaction d'être "propre" et efficace.

Débutants comme pilotes confirmés ont ainsi passé une excellente journée par temps sec et nombreux seront ceux prêts à resigner si PAPA 35 réussit à mettre sur pied une édition 2020.

Crédit photos : Samuel V et Jean-Pierre P

Le carrousel de Lohéac, organisé chaque année par Aspyc 56, est un rendez-vous apprécié par tous les amateurs de roulage sur circuit.

L'ambiance y est conviviale et chaleureuse, alors que les règles de sécurité sont connues et appliquées par tous. Quels que soient le niveau de performance des véhicules en piste et le niveau d'expérience des pilotes, la fair-play s'applique en toute circonstance.

Il est vrai que le principe du carrousel, où chacun doit accepter de prendre en passager un autre pilote qui le souhaite, favorise grandement les échanges entre participants.

Encore une fois les Lotus étaient en nombre avec près de 20 % du plateau d'une cinquantaine de véhicules. Si ce nombre peut sembler important, le principe de l'open pitlane, associé à la recommandation de limiter le nombre de tours par session individuelle, conduit à un turn-over important. Si bien que les temps d'attente au niveau du paddock sont suffisamment courts pour que chacun puisse tourner à sa guise.

Après 10 ans de vie commune mon Elise arrive encore à me bluffer. S'il n'est pas question de compétition, ni même de claquer un temps, mais de piloter le plus propre possible, on tourne en même temps que d'autres autos, similaires ou très différentes. On en arrive inévitablement à des comparaisons d'efficacité relatives lorsque l'on rattrape un participant ou qu'on l'aperçoive dans ses rétroviseurs.

Si elle peine un peu dans la ligne droite du circuit par rapport aux voitures plus puissantes, l'agilité de l'Elise dans le sinueux et son freinage compensent largement ce handicap, sur un circuit  qui favorise ces qualités il est vrai. La souplesse du Rover K est aussi un atout car il évite des changements de rapports facteurs de perte de temps, voire d'erreur de sélection, et de changement brutal d'assiette en appui, tout en évitant les hauts régimes inutiles. La faible puissance du moteur incite naturellement à ne pas gaspiller les chevaux par une conduite coulée pour le plaisir d'un pilotage "propre".

J'ai encore une fois pu noter combien la pression des pneus est très importante sur une légère Elise. Chaussée de 195 à l'avant, elle n'est jamais sous-vireuse, mais une très légère modification de la pression des pneus arrières en 225 peut la changer de survireuse à neutre.

Le faible poids initial de l'auto rend très perceptible la présence ou non d'un passager, essentiellement en courbe plus qu'en accélération et freinage. Au pilote de s'adapter à ce changement de comportement.

Hommage

La mine réjouie des arrivants, tôt le matin, a fait place à des visages sombres lorsqu'on nous a annoncé la disparition brutale de l'organisateur de cette manifestation.

Igor Kostia, président d'Aspyc 56 n'est plus. Il laissera le souvenir d'un homme, affable, accueillant, soucieux d'offrir à ses hôtes les meilleures conditions de roulage à Lohéac. D'ailleurs sa devise inscrite sur les affiches du carrousel résume bien le personnage : " rencontrer – découvrir – partager – aimer".

Il m'avait aussi démontré en me prenant à bord de sa Z06 à quel point cette auto pouvait être efficace entre des mains expertes.

Au fil des ans et des rencontres nous avions construit des liens d'estime réciproque. Il m'avait fait un grand plaisir cette année en faisant figurer mon Elise sur le poster 2019, et fait préparer à mon intention un exemplaire encadré. C'était ça, Igor, une belle personne. Respect Monsieur Kostia.

Depuis de nombreuses années, Fabien, GO du Club Lotus France, organise une journée  trackday sur le circuit de Fay de Bretagne.

Ce circuit est très prisé des Lotus men si bien que les candidats sont nombreux et il y a toujours une liste d'attente à se former. Et pourtant cette année, le nombre de voitures à pouvoir rouler en même temps sur la piste a été porté de 8 à 12 ce qui a agrandi la capacité d'accueil globale.

Au fil des années, le parc auto Lotus s'est diversifié tout en montant en gamme, si bien que le niveau de performance des autos devient de plus en plus hétérogène. Et comme les pilotes les plus expérimentés sont souvent au volant des autos les plus rapides, il est de plus en plus délicat de faire respecter les règles élémentaires de sécurité qui régissent une journée de roulage.

S'il n'est pas question de compétition, ni même de chronométrage, il peut être frustrant pour un super pilote au volant d'une super auto de se trouver ralenti à l'approche d'un virage où se trouve une auto plus lente qui joue, bien malgré elle, les chicanes mobiles.

Fabien a tenté de contourner cette difficulté en introduisant cette année des sessions réservées aux autos les plus anciennes (type S1 et consœurs) et aux pilotes peu expérimentés. Mais le fait d'organiser des sessions plutôt que l'open pitlane habituel engendre des paquets de voitures qui démarrent toutes en même temps, ce qui aboutit à bloquer l'accès à la piste pour les autres participants dans de longues files et minutes d'attente. Si bien que l'expérience a tourné court.

Ne restait plus qu'à rappeler à tout le monde qu'il n'y a aucun enjeu dans cette forme de loisir, et que de perdre quelques secondes de temps en temps ne peut que contrarier brièvement l'égo de certains.

Quoiqu'il en soit, comme il y a deux ans, mon ami Yves m'a proposé de l'accompagner sur ce circuit que j'affectionne pour son tracé technique et son profil en dénivelées, et le sentiment de sécurité qu'il procure.

Le trajet aller au volant de la Sport 160 m'a rappelé à quel point sa mécanique tranche avec le caractère docile de ma 120 ch. Déjà pour le démarrage à froid, elle ne connait que son maître, qui a craché ses poumons de bon matin en poussant l'auto alors que je m'escrimai sur le démarreur…

Une fois démarré et à chaud, le moteur maintient un ralenti à régime assez élevé de l'ordre de 1200 tr/mn et dont l'instabilité accentue les vibrations qui agitent la caisse. Enfin, dans un déplacement en seconde à basse vitesse, le moteur hoquète si le régime est inférieur à 2.000 tr/mn.

Pas glop pour la ville mais ce n'est pas son terrain de jeu. Grâce à une boite à air et un échappement optimisés la mécanique préfère s'exprimer en donnant de la voix sur les routes viroleuses et sur circuit.

Après l'incontournable briefing du début de séance, nous avons fait quelques tours de chauffe en duo pour nous remémorer le circuit. Puis, à tour de rôle, nous nous sommes relayés au volant de l'auto, au comportement très honorable par rapport à un plateau très riche en autos préparées circuit (dont une partie arrive sur plateau) et nettement plus puissantes. Bien entendu, il faut en permanence avoir un œil dans le rétroviseur pour ne pas se faire surprendre par des bolides nettement plus rapides.

Après avoir tourné le matin sur une piste très froide balayée par un vent glacial, l'après-midi a offert des conditions de roulage plus favorables à une bonne adhérence des pneus. Les relais au volant ont été aussi entrecoupés par la gestion ponctuelle des drapeaux au départ de la pitlane.

Cette année, un photographe professionnel a pris de nombreux clichés des voitures en piste, permettant à ceux qui le souhaitaient de repartir avec un album souvenir, en attendant l'édition 2020.

Crédit photos : LC Reportage - Yves –Jean-Pierre