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16 février 2020 7 16 /02 /février /2020 17:28
ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternelELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Yves a acheté cet été une Elise Cup 250 qui lui a été concoctée par Extrême Limite, centre de service Lotus basé près du circuit de Fay de Bretagne. Ce fut le berceau de la marque Venturi dont Extrême Limite est devenu l'atelier référence. La proximité du circuit et le passé de Patrice Roussel, dirigeant de l'entreprise et ancien pilote international d'endurance, ont conduit sa société à animer des stages de pilotage, notamment sur monoplaces F4, sur ce circuit prisé des amateurs de conduite sportive.

Yves a eu la gentillesse, assortie d'une bonne dose de confiance, de me faire essayer sa nouvelle acquisition à deux reprises.

D'où l'idée de confronter la dernière et la plus puissante des Elise à la première version, séparées par vingt bonnes années d'évolution.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Elles ont en commun l'architecture géniale d'origine qui a fait la réputation de la tenue de route exceptionnelle de cette auto. A commencer par le fabuleux châssis avec sa baignoire en panneaux d'aluminium en nid d'abeille. Grâce aussi à la disposition transversale arrière du moteur et aux suspensions triangulées totalement indépendantes. La carrosserie en polyester concourt à un poids maîtrisé, gage d'une agilité extrême.

Vue du dehors

Extérieurement, le look a sacrément évolué. Nous sommes passés d'une silhouette en rondeur, néo-rétro rappelant les années 60, à une ligne nettement plus acérée qui a progressivement évolué depuis l'apparition de la S2 en 2001.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternelELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Et divers appendices, de série ou en option renforcent la connotation sportive de la petite dernière. Il y a l'immanquable aileron arrière en carbone qui n'est pas là pour faire de la figuration mais pour apporter un appui appréciable à haute vitesse (125 kg à 225 km/h).

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternelELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Et le "Pack Carbon Aero"  y ajoute la lame avant (attention aux dos d'âne non conformes !), et les jupes latérales. On remarque aussi les deux grosses entrées d'air additionnelles encadrant la calandre centrale en nid d'abeille. La nouvelle face avant la rapproche de sa grande sœur l'Exige. Les ouïes latérales sont aussi plutôt généreuses pour alimenter le compartiment moteur. Quant à l'arrière, le diffuseur est plus largement dimensionné que la première version.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel
ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel
ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel
ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel
ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Un hard top sert de couvre-chef à la mauvaise saison à la place du soft top livré d'origine.

Ainsi parée la Cup semble plus volumineuse que la S1, et ce n'est pas qu'une apparence. Si l'empattement reste identique, elle s'est étirée de 16 cm en longueur, ce qui n'est pas rien. Les voies ont été élargies de 2 cm à l'avant et 7 cm à l'arrière qui expliquent en partie une carrosserie 15 cm plus large. Mais la Cup ne peut être confondue avec un camion…

Vue du dedans

Intérieurement l'habitacle accueille deux baquets carbone à la fois minces et légers à l'aspect compétition et revêtus de cuir et d'alcantara.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternelELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Le garnissage s'étend aux panneaux de portes et aux aérateurs. Le tout est orné de surpiqures rouges et l'ensemble, très sobre, concourt à un degré de finition bien supérieur aux premières générations d'Elise.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternelELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Le tableau de bord se présente avec un nouveau graphisme associant le rouge et le gris foncé avec l'essentiel au niveau informatif.

Parmi les éléments dits de confort, de série ou en option, on trouve : une insonorisation améliorée, la fermeture centralisée des portes, les vitres électriques, le régulateur de vitesse, la climatisation, d'autant plus utile que les fluides de refroidissement passent par les pontons latéraux, été comme hiver. Enfin, l'autoradio permet de passer le temps dans les éventuels bouchons.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

A noter que les couvre-pontons en carbone (option) abaissent leur profil de 10 mm, ce qui n'est pas superflu.

La mécanique

Voilà pour le look. Penchons-nous maintenant du côté mécanique dans ses caractéristiques générales.

Les 2 autos ont chacune un 4 cylindres de 1800 cm3 avec un bloc alliage. La similitude s'arrête là.

Le rover K atmosphérique a cédé la place au Toyota compressé. La puissance est passée de 120 ch à 5500 tr/mn à 246 ch à 7200 tr/mn. Le couple grimpe de 16,8 mkg à 3000 tr/mn au chiffre de 25,5 mkg sur la plage 3500/5500 tr/mn. Notons au passage que le Rover 120 justifie sa réputation de moteur coupleux. Il a par contre une courroie de distribution à changer tous les 5 ans alors que le Toyo a une chaîne.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternelELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Pour la transmission aux roues arrières on passe d'une boite 5 rapports pas toujours bien guidée à une boite 6 à tringlerie apparente d'un maniement facile et précis. J'aurai l'occasion d'y revenir. Elle est associée à un différentiel autobloquant électronique. La monte pneumatique en 195/50x16 à l'avant et 225/45x17 à l'arrière est fournie par Yokohama en A052, semi-slicks homologués route qui ont remplacé l'A048.

L'auto dispose d'un ESP réglable sur 3 positions : "Drive", "Sport" et "Off"

La suspension est équipée d'amortisseurs Bilstein qualifiés de haute performance et de ressorts Eibach calibrés différemment des petites sœurs Sport et Sprint. Nous verrons plus loin qu'il ne s'agit pas d'un simple effet d'annonce marketing. Il y a une barre stabilisatrice ajustable à l'avant.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Pour arrêter le bolide on trouve des étriers avant à doubles pistons AP Racing et des étriers arrière Brembo à simple piston, accompagnés de disques de freins avant et arrière ventilés et percés de 288 mm de diamètre qui fournissent la puissance d’arrêt. Bien entendu, aujourd'hui il n'est plus question de se priver de l'ABS qui est livré d'origine. Moyennant un "petit" supplément, les étriers sont peints en rouge au lieu du jaune d'origine…

Il reste la question du poids à traiter. Sur ce point, les constructeurs s'ingénient à brouiller les cartes en citant le poids à sec, à vide, ou en ordre de marche avec des prises en compte fluctuantes des critères qui composent ces données. En général, la pesée d'un véhicule sorti de chaîne à l'occasion d'un essai par une revue sérieuse aboutit à un poids supérieur à la théorie. Néanmoins je pense ne pas être trop loin de la réalité en estimant que la Cup a un surpoids de l'ordre de 180 kg par rapport à la S1. L'utilisation du carbone et le recours à une batterie lithium-ion (placée à l'arrière, alors qu'elle est à l'avant et en position basse sur la S1), limitent en partie la prise de poids causée par les nombreux équipements complémentaires précités et absents de la S1.

Naturellement, le rapport poids/puissance est encore de 40 % inférieur en faveur de la nouvelle.

Les perfs

Passons aux performances chiffrées, validées pour certaines par des mesures indépendantes.

A chaque fois qu'un quidam tombe en arrêt devant une voiture de sport, on a droit à la sempiternelle question : "elle monte à combien?". Que la S1 plafonne à un petit 200 et la Cup accroche le 250 sur une autoroute sans radar ne présente aucun intérêt pour le conducteur sportif. Un "pilote", et qui plus est, un "lotussien"  va au contraire chercher à satisfaire sa passion de la conduite sportive sur les petites routes sinueuses. Et de ce point de vue, les accélérations pures et les reprises sont plus expressives sur les qualités dynamiques de l'auto.

La S1 est donnée pour passer de 0 à 100 km/h en 6"4 et abattre le 400 m départ arrêté en 14"6. Sur le même exercice la Cup affiche 4"3 et 13"4. Pour passer de 80 à 120 km/h la S1 demande 4"7 en 4è  et la Cup 3"3.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

La position de conduite est parfaite avec une prise en main naturelle du petit volant. Celui-ci est revêtu d'Alcantara alors que les branches et la jante présentent des empreintes qui invitent à y poser naturellement les mains (à 9h15 comme sur circuit, plutôt qu'à 10h10 comme à l'auto-école, et surtout pas à 11h05 comme une bonne copine dont la tenue de volant me donne des frissons…). Seul le graphisme du tableau de bord sur fond noir diffère de mes repères habituels.

La visibilité globale est restée la même et l'aileron arrière ne gêne pas vraiment la rétro vision. Comme à l'habitude, seule la visibilité de trois-quarts arrière est nulle.

On est raccord avec la tendance du moment en appuyant sur un bouton Start pour démarrer le moteur. On est aussitôt enveloppé d'un grondement sourd et grave qui crée une ambiance très sport.

On constate très vite qu'à l'arrêt ou en manœuvre à basse vitesse, la direction est beaucoup plus lourde que sur la S1. Cette sensation disparait dès que le rythme s'accélère un peu.

La voiture est peu kilométrée, le moteur a du couple, alors pas la peine de pousser les régimes mais on peut quand même envoyer les gaz, pour voir. Et bien ça pousse, très fort, et s'il faut surveiller le compte-tours, il faut aussi garder un œil sur le compteur de vitesse car on arrive très vite à des niveaux répréhensibles.  

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

La montée des rapports et les rétrogradages se font sans souci, il n'y a pas besoin de décomposer. Je fais donc mon mea culpa car j'avais regretté des passages de 3ème en 2nde un peu rétifs lors d'un bref essai d'une sport 220 sur le circuit de Lohéac. Je sortais du baquet d'une Exige V6 à la commande identique et n'avais sans doute pas eu le temps de m'adapter à cette nouvelle monture. Je confirme, la commande de boite à tringlerie apparente est parfaite !

Quel que soit le rapport enclenché, sur une large plage de régime, ça repart sans le moindre temps mort sous la sollicitation de la pédale d'accélérateur. Ce moteur est davantage coupleux que rageur. Du coup, certains esprits chagrins pourraient regretter une certaine linéarité dans les montées en régime, au lieu de certaines envolées lyriques propres à certains V10  atmosphériques. D'abord on ne joue pas dans la même cour et on ne va quand même pas se plaindre d'avoir du couple partout.

Quant au son du moteur, s'il est très présent au ralenti, il fait progressivement place au feulement du compresseur quand on monte dans les tours. En régime de croisière, l'isolation phonique musèle tout bruit qui pourrait devenir envahissant sur long trajet.

Et quand il faut s'arrêter, ça se passe comment ? Et bien la puissance est là et ça freine fort. Par contre on n'est pas en prise directe comme sur la S1 où on a l'impression d'être relié sans intermédiaire avec les pistons des étriers. L'attaque sur la Cup manque un poil de mordant par rapport à l'ainée, sentiment partagé par Yves. Il y a une impression de temps de retard qui est certainement subjective car l'auto réagit vite, avec un freinage efficace et certainement endurant, étant donné la masse contenue à ralentir.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternelELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Et le comportement routier dans tout ça ? Un premier galop d'essai a eu lieu sur des petites routes forestières, avec d'assez grandes lignes droites entrecoupées de virages prononcés. Mais le revêtement de la chaussée était le plus souvent très bosselé, pas vraiment l'idéal pour une vraie sportive. Dans ces conditions la Cup m'a bluffé. Tout d'abord par une tenue de cap exemplaire malgré les dandinements imposés par le profil de la route, même à fond de … Les suspensions nivellent les irrégularités prononcées de la route. Ensuite j'ai été étonné par le confort ressenti dans ces conditions.

Les gens de chez Lotus se targuent d'avoir amélioré sensiblement la qualité de l'amortissement par rapport à la sport 220 tant en compression qu'en détente et je les crois volontiers. Si la suspension est évidemment ferme, elle n'est jamais raide.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

Lors de notre deuxième galop d'essai, avec la Cup et la S1 réunies en duo,  nous avons emprunté à nouveau des petites routes de campagne mais cette fois au revêtement très correct et au tracé très sinueux. De quoi apprécier l'agilité de la Cup, même si les enchaînements de virages limitant les ré-accélérations permettaient à la S1 de suivre sans difficulté le rythme élevé de la "body buildée", quel que soit le conducteur au volant. On peut compter sur le grip des A052 pour faire le job. Bien sûr, les sensations sont un peu plus filtrées que dans la S1 qui est avant tout un gros kart "brut de décoffrage", mais on perçoit facilement qu'on est loin d'exploiter le potentiel très élevé du bolide

Conclusion

Alors enterrée la S1? Sûrement pas. Elle a un côté fun inimitable. Le père de Lotus, Colin Chapman, n'aurait sûrement pas renié une progéniture aussi géniale. Un moteur, un volant, 4 roues, des freins et c'est presque tout. De plus le moteur Rover 120 ch offre une souplesse qui compense souvent le déficit de puissance et incite à adopter une conduite coulée, à la fois efficace et économe en consommables. Yves, qui a par ailleurs l'habitude de conduire une S1 Sport 160, reconnait également cette qualité propre à la 120 ch.

ELISE CUP 250 VS S1 120 : un match très confraternel

La Cup 250 bénéficie de plus de 20 années d'évolution constante. L'ADN d'origine a été non seulement conservé mais il a bénéficié de ce que la technologie a fait comme progrès pendant ce temps. Evolution, oui, révolution, non. Si bien qu'en passant de l'une à l'autre on n'est pas dépaysé, retrouvant des réactions similaires, dans un univers familier, à des niveaux différents bien sûr. Le toucher de route reste très informatif et la direction d'une précision très Lotus.

L'augmentation du poids et de l'inertie qui en découle n'est pas perturbante, comme je l'avais déjà constaté avec l'Exige V6.

Par contre, la Cup 250 permet d'envisager des déplacements sur de longs trajets sans états d'âme, y compris sur autoroute (merci l'isolation phonique et le régulateur), pour aller découvrir de nouvelles régions avec des routes à Elise, trop éloignées pour une S1. Performante, sportive, elle est bien plus polyvalente que son ainée. Une voiture pensée pour le circuit mais utilisable sur tout type de route.

La Cup ne s'est pas vraiment embourgeoisée, elle a mûri. Encore une Elise qui va devenir collector.

Sa remplaçante sera probablement plus puissante, plus grosse, plus lourde, plus chère, un peu électrique, et moins fun. Dépêchez-vous !

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