Non, il ne s'agit pas de la taille de ses T-shirts. Il n'a pas été frappé d'une soudaine boulimie ni pratiqué intensivement le bodybuilding.

En fait il a troqué son Elise pour une Evora S. Depuis quelque temps il cherchait une auto moins "chahutante" que son Elise tout en souhaitant retrouver l'essentiel des qualités qui ont fait la réputation de la marque.

Evidemment beaucoup de paramètres sont quand même radicalement différents.

Comparaisons

Si on compare les dimensions, la longueur de l'auto a augmenté de presque 62 cm soit 17 %. En largeur c'est 15 cm de mieux, ce qui n'est pas rien, les voies suivant la même évolution. De même pour l'empattement qui est rallongé de 27,5 cm, gage d'une plus grande stabilité en ligne droite et les grandes courbes, au détriment d'une moins grand agilité dans le sinueux.

Côté motorisation, avec la version S, on rajoute 2 cylindres en V, on double presque la cylindrée, on greffe un compresseur et on est tout près de tripler la puissance avec une cavalerie de 350 chevaux ! Par contre cet embonpoint s'accompagne d'une prise de poids conséquente. Il y a bien sûr tout l'ensemble mécanique-châssis qui a la plus forte incidence.

Mais l'auto est aussi incomparablement mieux dotée que l'Elise de base. On trouve commande centralisée des portes, vitres électriques, ABS, ESP (déconnectable), régulateur de vitesse, climatisation, GPS, radio (ça, la plupart des Elise l'ont, bien qu'inaudible), téléphone Bluetooth, caméra de recul, sièges baquets Recaro chauffants, et j'en passe. Si bien que la valeur du poids est doublée.

Il n'empêche que le rapport poids/puissance descend de 6,9 à 4,3 kg/ch. Nul doute que du côté accélérations ça doit pousser autrement.

Il y a inévitablement un point qui fait mal, c'est la puissance fiscale qui grimpe de 7 à 25 CV fiscaux. Sans parler, pour une auto neuve, du malus écologique.

A bord

L'accès reste très Lotus, bien que nettement moins malaisé qu'avec la S1. Par contre on se sent tout de suite beaucoup plus à son aise une fois installé dans les baquets, très confortables. Il n'y a plus de coude à coude avec le passager. La finition de l'habitacle est sans commune mesure avec l'intérieur dépouillé et rudimentaire de l'Elise. On remarque toutefois rapidement un accessoire futile : le rétroviseur intérieur qui ne donne qu'une vue partielle sur le haut moteur. Il y a fort heureusement l'apport appréciable de la caméra de recul et des grands rétroviseurs extérieurs.

Pascal m'emmène faire un petit tour pour faire connaissance avec la bête. Le premier constat, réjouissant, concerne le bruit, pardon, le son de l'échappement lorsqu'on choisit le mode sport, qui ouvre non seulement ses valves, mais modifie également d'autres paramètres comme le temps de réponse à l'accélérateur. Mais pour avoir suivi en d'autres occasions Pascal, c'est à l'extérieur que le son rauque du moteur s'apprécie le plus, comme pour la plupart de nos sportives. Nombreux sont les piétons qui se retournent à l'approche de l'auto.

Deuxième constat, attendu : ça pousse très fort, l'Evora S est donnée pour un 0 à 100 km/h en à peine 5 secondes alors que la S1 dépasse la barre des 6 secondes. Et surtout l'accélération est continue, sans donner le moindre signe d'essoufflement jusqu'à des vitesses politiquement incorrectes. Très rares sont les occasions de vérifier si la vitesse maxi est de l'ordre de 275 km/h !

On peut par contre penser qu'arrêter une auto de ce poids demande des distances rallongées par rapport à un poids plume. Et bien non, s'il faut un peu plus de 39 mètres pour arrêter une S1 lancée à 100 km/h, l'Evora se contente de moins de 36 mètres ! Soit une longueur et demie d'Elise, quand même. Cette performance est principalement due aux boudins de 235 à l'avant et 275 à l'arrière, montés sur des jantes de 19 et 20 pouces. Ces dernières permettent de loger des disques ventilés percés de 350 et 332 mm avec étriers à 4 pistons.

Pour ce qui concerne le confort, il n'y a pas photo. La suspension est ferme mais l'amortissement progressif associé aux excellents baquets ménage l'équipage.

Au volant

Pascal m'a permis d'effectuer un petit galop d'essai aux commandes de l'auto.

Les commandes tombent bien sous la main, mais petite surprise concernant le pédalier, très resserré et décalé vers la droite pour laisser la place à un petit repose-pied. La pédale d'embrayage est très ferme mais l'embrayage en lui-même très progressif. La commande de boite est beaucoup plus précise que sur mon Elise.

Question accélérations, sans cravacher, ça repart à tous les étages et il faut bien garder un œil sur le compteur pour ne pas se laisser emporter.

On retrouve de suite une direction typée Lotus, très précise et réactive. Il faut faire attention au placement de l'auto sur voie étroite. L'avant de l'auto est plus étroit que l'arrière. En fait, si les rétros débordent largement vers l'avant, ils sont presque dans l'alignement des flancs à l'arrière. Et comme les pneus sont à taille basse, les jantes sont en danger si on serre trop le bas-côté. Sans avoir cherché les limites de l'auto on sent que le châssis garantit une tenue de route hors pair, digne de la réputation Lotus. Côté freinage, pas d'inquiétude, ça ralentit très fort et en ligne.

Par rapport à l'Elise de base, hyper spartiate et qui téléphone tout de la route, les sensations sont bien sûr filtrées mais absolument pas aseptisées. Nous sommes bien au volant d'une sportive extrêmement efficace.

Alors, l'Evora une super Elise ? Certainement pas, ce serait plutôt un rôle dévolu à l'Exige V6.

L'Evora est par contre une vraie GT offrant un excellent compromis entre sportivité et confort. De plus la version 2 places de Pascal offre derrière les sièges un espace de rangement complémentaire au coffre situé derrière le moteur. Il est possible de partir en vacances sans trop se soucier du volume de bagages à emmener.

L'Evora est moins radicale que sa petite sœur mais aussi plus polyvalente. J'y penserai peut-être pour mes vieux jours.

Merci Pascal pour la confiance témoignée.

Passion Auto Prestige et Ancienne d'Ille & Vilaine est avant tout connue pour ses rassemblements mensuels aux étangs d'Apigné, dont le succès ne se dément pas.

L'association organise bien d'autres évènements dont les principaux sont la Traversée de Rennes, le Rallye annuel du lundi de Pâques, les rencontres Mécaniques de Beignon ou encore le Téléthon, pour ne citer qu'eux.

Des adhérents du club ont exprimé le souhait de pouvoir bénéficier de l'organisation d'une journée de roulage, soit pour découvrir cette activité nouvelle pour eux, soit pour avoir une occasion supplémentaire de tourner sur piste pour ceux qui en ont déjà l'expérience.

La piste asphalte du Manoir de l'automobile de Lohéac a alors été réservée en fin d'année dernière pour la seule date encore disponible, le vendredi 26 mai.

Malheureusement, cette journée tombait pendant le long week-end de l'Ascension, ce qui a limité le nombre de participants disponibles.

Ce ne sont donc que 25 véhicules qui ont répondu présent le jour J. Tant mieux pour ceux-ci car c'était aussi la garantie d'un accès facile à la piste.

Après l'accueil avec un café-croissant et les dernières formalités à remplir, tous les pilotes ont assisté à l'incontournable briefing avec le rappel des consignes de sécurité et procédures inhérentes à cette pratique. La température ambiante est rapidement montée sous un soleil radieux et il a fait rapidement très chaud sous le casque et sur le bitume.

Après quelques tours de reconnaissance du circuit dédiés aux débutants, chacun a pu rouler à sa guise et à son rythme tout au long de la journée.

La palette de véhicule était très variée avec des caractéristiques très différentes. Leur millésime allait de 1936 à 2016 et leur puissance de 60 à 550 chevaux, mais la cohabitation, sportive et pacifique, n'a posé aucun souci.

Nous étions 4 Elise inscrites mais une cinquième nous a fait la surprise de se joindre au groupe. Laurence, ancienne secrétaire du club, venait juste de faire l'acquisition d'une très belle S1 bleu foncé métallisé et était impatiente de nous la présenter.

C'était la première fois que je tournais par une telle chaleur et la voiture s'est une fois de plus remarquablement comportée. Seule la température de surface et la pression des pneus étaient à surveiller, tout en restant dans des limites raisonnables.

Si la demande se confirme, PAPA 35 envisage de renouveler l'expérience

Crédit photo : Jean-Pierre Perrault

On m'avait vanté l'intérêt du circuit de Fay mais l'occasion ne s'est jusque-là pas présentée pour me rendre sur place. Ce que j'en savais par les "on-dit", c'était un circuit rapide et assez technique sur lequel les adeptes de conduite sportive y prenaient du plaisir. J'avais aussi entendu parler d'une longue ligne droite au bout de laquelle il ne valait mieux pas se louper. De quoi aiguiser de la curiosité mêlée d'un peu d'appréhension.

Comme l'AG du Club Lotus France dont je suis membre se déroulait cette année à Saint Malo, je m'y suis rendu et j'y ai bien sûr rencontré plusieurs connaissances qui se rendent régulièrement aussi aux rendez-vous des étangs d'Apigné.

Parmi eux, Yves, possesseur d'une S1 Sport 160 présentée sur le blog il y a 2 ans. Il m'a indiqué qu'il s'était inscrit à la journée de roulage organisée par le CLF sur le circuit de Fay à la mi-avril. Comme il pensait s'y rendre seul, il m'a proposé de l'accompagner. J'ai de suite accepté car c'était l'occasion de découvrir le circuit "de l'intérieur". Il a même ajouté qu'il m'en passerait le volant, proposition éminemment intéressante mais éventuellement lourde de responsabilité.

Nous nous sommes donc donnés rendez-vous le jour J de bon matin pour nous rendre sur le circuit. Il se situe au lieu-dit Les Noxitoches, entre Fay de Bretagne et Le Temple à une bonne vingtaine de kilomètres au NO de Nantes. Rappelons qu'il a été réalisé par la Manufacture de Voitures de Sport (MVS) qui construisait les fameuses Venturi à Couëron, non loin de là. Le circuit leur servait de piste d'essai et de démonstration, si bien qu'il présente sur 3300 mètres un profil très varié, avec une longue ligne droite de 900 mètres pour les accélérations, mais aussi des virages aux rayons très variables du rapide au lent, des enchaînements et même des virages qui se referment progressivement. Certains points de corde ne sont pas évidents à trouver rapidement.

Lors du dépôt de bilan de l'entreprise au début 2000, le circuit a été repris par le Conseil Général de Loire Atlantique qui l'a dédié principalement à la sécurité routière.

Nous avons été accueillis par Fabien, le maître d'œuvre de la journée, rompu à ce genre d'organisation, et ayant une bonne connaissance du circuit, en plus d'un bon coup de volant. Avant tout début de séance, il y a l'incontournable briefing, qui rappelle à chacun les règles du jeu à respecter scrupuleusement. On est là pour s'amuser, pas pour concourir et encore moins pour casser du matériel. Une mesure parmi d'autres pour assurer la sécurité maximale : pas plus de 8 autos en simultané sur la piste. Comme nous étions 25 et pas pilotes d'endurance, il était quand même possible de tourner (presque) à sa guise.

J'ai donc fait les premiers tours de circuit en passager de l'Elise qui développe autour de 160 chevaux et est actuellement chaussée en Yokohama AD08. Ce sont des pneus au profil routier, mais avec une gomme suffisamment tendre pour s'adapter au circuit sans trop solliciter les articulations des suspensions. L'échappement, assez libre et avec une sonorité qui suscite les compliments des amateurs, associé à une boite à air efficace, permet d'emmener le moteur assez haut dans les tours alors que sa souplesse n'est par contre pas son point fort.

Il était encore tôt le matin et l'absence de soleil laissait une piste très fraîche ce qui ne facilitait pas la montée en température des pneus. Ça glissait beaucoup, il fallait aussi se remettre dans le coup, et les trajectoires étaient plutôt brouillonnes. Mon tour de prendre le volant pour la première fois est arrivé, et je n'étais pas plus efficace d'autant qu'il n'est pas évident de mémoriser dans le bon ordre la douzaine de virages du circuit. Comme l'auto ne m'appartenait pas, je me suis efforcé d'adopter le même style de conduite qu'avec ma 120 chevaux, en ne poussant pas les régimes et en prenant certains des virages en 4^ème à régime moyen plutôt qu'en 3^ème à haut régime ce qui fonctionnait assez bien. Mais la Sport 160 a les chevaux en haut des tours et le passage de la 5^ème dans la longue ligne droite cassait complètement l'élan.

De plus, si l'attention était concentrée sur le pilotage, il ne fallait pas oublier de surveiller les rétros car de temps en temps, quelques bolides ne jouant pas dans la même catégorie nous rattrapaient avec un écart de vitesse conséquent.

J'ai eu l'occasion après deux sessions de monter à bord de l'Elise de Fabien pour une séance de coaching et voir les trajectoires qu'il prenait. L'auto est rapide et le pilote aussi. J'ai pu apprécier sa maîtrise de l'auto et constater aussi deux points singuliers.

Après la petite ligne droite des stands qui a une pente descendante à mi-parcours, la trajectoire d'attaque du fort freinage qui précède un gauche qui se referme se fait au milieu de la piste, et non sur son bord droit. Fabien n'a pas pu m'en expliquer la raison, me disant que ça passait bien comme cela. Et j'ai pu constater qu'en attaquant le freinage d'une façon plus académique on avait tendance à bloquer les roues. Peut-être aussi parce cette partie de la piste reste salie par les bouts de gomme laissés par la trajectoire moins orthodoxe. L'autre constat concerne le double virage en bout de ligne droite où l'on arrive, pour ce qui me concerne, à environ 180 km/h. La tendance naturelle du néophyte est d'enrouler en prenant le premier point de corde assez tard pour fondre les deux virages en un seul, d'autant que le deuxième se referme. Fabien m'a démontré qu'en fait on pouvait beaucoup moins ralentir à l'attaque du premier virage en le considérant isolement. Il reste même une petite portion de bout droit avant de prendre les freins pour le second.

Forts de ces conseils, avec une piste moins froide en après-midi, aussi bien Yves que moi avons senti une très nette amélioration du comportement de l'auto et de bien meilleures sensations pour un pilotage plus propre.

Enfin, comme il est conseillé de boucler un tour au ralenti avant de rentrer au paddock, si on ne veut pas gêner les autres en cours de session, on circule alors hors trajectoire et on ramasse tous les bouts de gommes rejetés sur les côtés. A l'arrêt on constate un "rechapage" gratuit des pneus avec des cordons très adhérents qui ont commencé à fusionner avec le pneu. Le seul moyen de les enlever est de repartir sur la piste pour "limer" le pneu à chaud en ayant conscience que la tenue de route est dégradée par ces sculptures rapportées. On sait si tout a été éliminé, ou presque, quand on n'entend plus les morceaux de gomme éjectés taper dans les passages de roues !

En conclusion de ce qui fut une excellente journée avec des compagnons de piste cordiaux, tolérants et respectueux, je reviendrai sur les qualités de cette piste attachante. Elle assez longue pour présenter de nombreuses variations de virages. Elle est d'une largeur suffisante pour assurer des dépassements sans difficultés. On bénéficie d'une bonne visibilité sur la quasi-totalité du parcours et elle s'avère très sécurisante.

Les seuls points plutôt négatifs c'est qu'elle est (presque) au milieu de nulle part. Et je pense qu'avec mes petits 120 chevaux, la grande ligne droite risque d'être très, très longue. Mais ça vaut le coup d'essayer.

Il va sans dire que je n'aurais vécu cette belle journée sans l'offre généreuse d'Yves et la confiance qu'il m'a témoignée. Qu'il en soit chaleureusement remercié, tout comme Fabien, l'organisateur.

Certains modèles d'Elise sont dotés de phares additionnels à longue portée.

L'éclairage de base de l'Elise est plutôt moyen et la position du conducteur au ras du sol n'arrange rien. Ladite position accentue d'ailleurs l'éblouissement par les véhicules arrivant en face. L'appoint de phares longue portée est donc parfois appréciable. Mais ceux-ci sont intégrés dans la calandre en position très basse. Ils sont donc aux premières loges pour ramasser toutes les projections de gravillons. Il n'est donc pas rare que le verre du phare soit fêlé. C'est ce qu'il m'est arrivé il y a déjà quelque temps.

Après remplacement, j'ai décidé de protéger ces projecteurs par un cache plastique translucide qui s'emboite sur le phare sans être à son contact direct. Bien m'en a pris car j'ai récemment constaté qu'un de ces caches était à son tour fendu mais le verre du phare intact.

Or une paire de caches coûte 19 euros alors qu'un seul phare de S1 se vend 75 euros. L'achat de ce qui peut paraître un gadget est donc facilement amorti !

J'ai trouvé cet accessoire chez LIR-Racing, qui propose bien d'autres équipements pour Lotus et sportives "light". De plus le service est aimable et efficace. Attention ! Sur la page Internet de leur site, il vous est proposé par défaut des protections pour S2 qui ne sont pas interchangeables avec ceux de S1. Il faut donc aller sélectionner le bon modèle dans la fenêtre situé à droite de l'encadré.

Le blog est l'occasion de contacts assez fréquents avec des lecteurs à la recherche de l'auto de leurs rêves. Ils sont souvent demandeurs de conseils pour trouver un exemplaire en bon état, connaître les points essentiels à contrôler.

David nous avait contactés avant tout pour tenter de réaliser un essai comparatif entre une Elise et un Speedster Opel. Finalement, son choix s'est porté sur le dernier nommé, mais pas n'importe lequel.

Il a en effet trouvé un exemplaire de 2002 à l'état neuf de seulement 13.000 km !

Quand on découvre l'auto, très flashy, et son parfait état de conservation, on ne s'étonne pas du faible kilométrage affiché.

Rappelons que le Speedster a été fabriqué par Opel de 2001 à 2005 seulement. La version de base, la plus répandue et possédée par David est le 2,2 l atmosphérique de 147 ch pour un poids de 870 kg. 5195 exemplaires en ont été commercialisés. Plus rare a été le 2l turbo de 200 ch pour 930 kg, produit à seulement 1994 exemplaires.

Si le châssis est étroitement dérivé de celui de l'Elise, il a néanmoins été l'objet de nombreuses adaptations spécifiques notamment au niveau de l'empattement rallongé, des freins assistés avec ABS, de roues de plus grand diamètre, etc…

Le Speedster a la réputation d'être moins pointu à piloter qu'une S1. Il en a gardé toutefois sa principale qualité : être une voiture plaisir et passion.